Uitdagende renovatie Heinenoordtunnel 

De Heinenoordtunnel uit 1969 is een afzinktunnel in de A29, een belangrijke schakel tussen de havens van Rotterdam en Antwerpen en een belangrijke ontsluiting voor de Hoeksche Waard en Zeeland. Veel technische installaties hebben de status ‘einde levensduur’ bereikt en moeten vervangen worden. Ook constructief moet er het een en ander gebeuren. Maar ja, hoe pak je dat aan in een tunnel met twee open tunnelbuizen zonder middentunnelkanaal? En met zo min mogelijk hinder voor de 110.000 voertuigen die dagelijks gebruik maken van de tunnel?

“De Heinenoordtunnel is best een lastige tunnel”, begint Stephan van der Horst, projectleider civiel bij Rijkswaterstaat. “Het gebrek aan een middentunnelkanaal betekende dat alle installaties, kabels en leidingen ‘gewoon’ in de tunnelbuizen waren opgenomen, weliswaar achter hittewerende bekleding, maar toch. Je kon er dus lastig bij. Vanuit eerder groot onderhoud werd al eens geopperd om een middentunnelkanaal te bouwen. Het is ten eerste veiliger vluchten dan een open tunnelbuis en daarnaast veel efficiënter ten aanzien van reparaties en onderhoud aan de installaties. Je hoeft niet meer voor alles de tunnel af te sluiten en kunt in het middentunnelkanaal werken terwijl het verkeer doorrijdt. De tunnelbuizen zijn bovendien breed genoeg om een middentunnelkanaal te bouwen zonder rijstroken te hoeven inleveren.” En zo geschiedde.

Civieltechnisch is het een grote opgave om een middentunnelkanaal te bouwen, zeker als je bedenkt dat de tunnel zoveel mogelijk open moet blijven. “Er is voor weggebruikers geen echt goed alternatief voor de Heinenoordtunnel. Doorgaand verkeer wordt omgeleid via de A16. De omleidingsroute voor lokaal verkeer van en naar de Hoeksche Waard is via de lokale N217 en de ‘kleinere’ Kiltunnel. Dat betekent dat lokaal verkeer 25 kilometer omrijdt en tol zou moeten betalen”, verduidelijkt Van der Horst. “Naast veel maatregelen die we als Rijkswaterstaat treffen, zoals bijvoorbeeld de afkoop van de tol van de Kiltunnel, hebben we de markt uitgedaagd om de tunnel te renoveren met zo min mogelijk hinder voor het wegverkeer. Dat wil zeggen, de bouw van een bijna 700 meter lang middentunnelkanaal in een zo kort mogelijk tijdsbestek, het vervangen van alle systemen en installaties én het uitvoeren van de nodige civieltechnische renovaties zonder dat de tunnel langdurig dicht moet en zodat de tunnel de komende dertig jaar geen groot onderhoud meer nodig heeft. Tegelijk moesten ook de dienstgebouwen en lichtroosters aan de ingangen van de tunnel worden aangepakt, evenals de stootplaten en het asfalt.” De aanbieding van Savera III, een bouwcombinatie van Dura Vermeer, SWARCO (voorheen Dynniq) en SPIE, had de meeste meerwaarde en de beste prijs-kwaliteitverhouding. Daarom heeft deze combinatie de opdracht gegund gekregen.  

De grootste uitdaging voor de bouwcombinatie was om alle werkzaamheden te plannen in een zo kort mogelijk tijdsbestek. “We hadden een langere afsluiting in de zomer van 2023 ter beschikking en de nodige weekendafsluitingen”, zegt Martijn Koedood, ontwerpleider civiel bij Savera III. “Het was een behoorlijke puzzel om een goede planning voor mekaar te krijgen, ook qua inzet van mensen in de weekenden en vakantietijd. Verder is het een oude tunnel, waarbij je, ondanks onderzoeken vooraf, niet altijd zeker weet wat de staat is van de constructie omdat bijvoorbeeld de betonconstructie en de kabels en leidingen achter de hittewerende en visuele beplating vallen. Gaandeweg het project hebben we daarom nog extra onderzoeken moeten doen om deze staat scherp te krijgen.” 

Om al die uitdagingen te beslechten, heeft Savera III een aantal slimmigheden bedacht. Zo is het middentunnelkanaal volledig prefab voorbereid, is er buiten de tunnel ‘geoefend’ met het plaatsen van de elementen en is het kanaal dat uit 86 grote betonnen wandelementen van 30 ton per stuk bestaat, tijdens de afsluiting van slechts vier weken volledig ingebouwd en opgeleverd. “In doorsnede is het middentunnelkanaal een betonwand die in de westbuis (de buis richting het zuiden) vóór de bestaande middenwand is geplaatst. Zo ontstaan een vluchtgang én een dienstgang, want de tunnel is hoog genoeg om er een extra niveau in aan te brengen.”

De bouw van het middentunnelkanaal lijkt op papier misschien eenvoudig, maar dat was het niet, verzekert Koedood. “De Heinenoordtunnel betreft een zinktunnel uit meerdere delen met over het hele traject de nodige afwijkingen. Hoe ga je om met toleranties, met dilataties? We hebben veel specifieke details in die 660 meter moeten oplossen. Dankzij een goede voorbereiding verliep de uitvoering als een geoliede machine. Eén voor één zijn de zware elementen van het bouwterrein naar de tunnel vervoerd en achter elkaar door geplaatst. En zodra de eerste elementen stonden, is ook direct begonnen met het aanbrengen en plaatsen van de kabels en leidingen. Onderaannemers Van den Bersselaar Constructie en Interboor liepen keurig in het treintje mee.” Inmiddels is de besturing van de installaties en zijn de kabels en leidingen ondergebracht in de dienstgang van het middentunnelkanaal. “Het vereenvoudigt in de toekomst onderhoud en reparaties aan de installaties omdat er niet altijd meer een buisafsluiting nodig zal zijn.” 

Behalve de bouw van het middentunnelkanaal zijn ook de zinkvoegen een hot topic bij de renovatie, omdat ze door aantasting de beoogde levensduur van 100 jaar niet zouden halen, zegt Van der Horst. “Daarop zijn we een uitvoerig onderzoekstraject gestart, waarvan de resultaten zijn gedeeld via het COB (Centrum Ondergronds Bouwen). Sterker nog, de lering die we uit deze renovatie hebben getrokken met betrekking tot de zinkvoegen, heeft zelfs geleid tot een aanpassing van het ontwerp van de Maasdeltatunnel even verderop op de A24 Blankenburgverbinding.” 

Hoewel het grootste deel van de renovatie van de Heinenoordtunnel al is uitgevoerd, is Savera III nog tot eind dit jaar bezig. Onder meer met de bouw van de visuele bekleding en het aanpassen van de dienstgebouwen. Komende zomer volgt nog een afsluiting van twee weken waarin de tunnel overgaat op de nieuwe installaties en systemen en in het najaar nog vijf weekenden waarin ook de oude installaties en systemen verwijderd worden. Daarna behoeft de Heinenoordtunnel de komende tientallen jaren geen groot onderhoud meer.