Beeindruckende Betonkonstruktion für die neue Royers Lock

Nach mehr als hundert Jahren treuer Dienste wies die Royers-Schleuse im Hafen von Antwerpen die notwendigen Mängel auf. Außerdem war die bestehende Schleuse den immer größeren Schiffen, die den Komplex passierten, nicht mehr gewachsen. Grund genug für die flämische Regierung, die Schleuse durch eine neue und größere zu ersetzen. Ein äußerst komplexes Unterfangen, das insgesamt sieben Jahre in Anspruch nahm, denn die Baustelle der Oosterweelknoopp war nur einen Steinwurf entfernt. In den nächsten zwei Jahren wird der Schwerpunkt auf dem Bau der beeindruckenden Betonstruktur der neuen Schleuse liegen.

Die Royers-Schleuse ist eine der wichtigsten Schleusen in Antwerpen. Sie ist ein wichtiges Tor für die Binnenschifffahrt und verbindet die Schelde mit dem Albert-Kanal. "Die alte Schleuse war jedoch sanierungsbedürftig", sagt Sofie Nullens, Projektleiterin für die Royers-Schleuse beim Ministerium für Mobilität und öffentliche Arbeiten. "Die Schleuse war veraltet und litt unter großen Leckageverlusten, was dazu führte, dass die Frischezeiten sehr lang waren. Außerdem waren die Tür- und Brückenfunktionen nicht dupliziert. Das bedeutete, dass nicht nur der Schiffsverkehr, sondern auch der Straßenverkehr beeinträchtigt wurde, wenn die Schleuse ausfiel, was regelmäßig geschah. Schließlich war die Schleuse zu klein für den aufkommenden 4-Schiffs-Schubverkehr.

Motor der flämischen Wirtschaft

Argumente genug also für eine Metamorphose. Und was für eine Metamorphose wird das sein! Die bestehende Schleuse wird vollständig durch eine neue, längere und breitere Schleuse ersetzt, so dass moderne Binnenschiffe problemlos und sicher umgeschleust werden können und das Transportvolumen zum Albert-Kanal erhöht wird. "Diese Arbeiten werden dazu beitragen, dass der Wirtschaftsmotor Flanderns effizienter läuft", so Nullens. Der Bau der neuen Schleuse ist nicht das einzige Projekt in diesem Gebiet. "Die Royers-Schleuse hat viele technische Schnittstellen mit dem Kanalzonentunnel der Oosterweel-Verbindung. Dieser verläuft direkt am oberen Kopf der neuen Schleuse vorbei, an den die Straßen des neuen Oosterweel-Knotens bald anschließen werden. Um Störungen zu vermeiden und Größenvorteile zu nutzen, haben wir die Arbeiten gemeinsam ausgeschrieben und nach Preis und Qualität an das Konsortium Rinkoniên vergeben. Dieses besteht aus den belgischen Unternehmen Artes Group, CIT Blaton und Stadsbader sowie den niederländischen Unternehmen Mobilis und Boskalis."

Umleitung

Die Arbeiten begannen im Oktober 2021. Anfang 2029 werden die ersten Schiffe die neue Schleuse Royers passieren können. Dieses Projekt wurde akribisch vorbereitet. Die Arbeiten haben auch erhebliche Auswirkungen auf den Schiffsverkehr. "Wir mussten eine Reihe von Funktionen der Schleuse verlagern, und natürlich wurde auch die alte Schleuse komplett abgerissen. Der Binnenschiffsverkehr wird derzeit über die Schleusen Boudewijn und Van Cauwelaert sowie den Schleusenkomplex Berendrecht und Zandvliet umgeleitet. Beides sind große Seeschleusenkomplexe, also nicht ideal für die Binnenschifffahrt. Außerdem müssen die Schiffe einen großen Umweg machen. Es geht also darum, die Royers-Schleuse so schnell wie möglich wieder in Betrieb zu nehmen." Die Vorbereitungs- und Abbrucharbeiten liegen nun hinter uns. "Wir haben eine Baugrube um die alte Schleuse angelegt, um den Abriss im Trockenen durchführen und die Baugrube für die neue Schleuse ausheben zu können", sagt Ward Vertonghen, Projektleiter der Kombination Rinkoniên Royers Lock. 

150.000 m³ Beton

Für die Herstellung der Baugrube sind enorme Erdbewegungen erforderlich (mehr als 400.000 m³), mit denen fast 6.000 große Seecontainer gefüllt werden könnten. "Die Erdarbeiten befinden sich in der Endphase, und in den nächsten zwei Jahren werden wir uns hauptsächlich auf die Betonarbeiten konzentrieren", so Vertonghen weiter. Die neue Schleuse wird 36 Meter breit und 235 Meter lang sein. Das Volumen des gepumpten Betons (über 150.000 m³) ist vergleichbar mit der Füllung von mehr als sechzig olympischen Schwimmbecken. Außerdem werden über 25.000 Tonnen Bewehrung verbaut. "Parallel zum Betonbau sind wir mit den Vorbereitungen für den Stahlbau und alle mechanischen Komponenten beschäftigt, für die die notwendigen Gussvorbereitungen getroffen werden müssen", sagt er. Die Schleuse wird auf beiden Seiten ein Rolltor aus Stahl haben, das auf der Schelde 1.000 Tonnen und auf der Hafenseite 600 Tonnen wiegt. Das Tor auf der Schelde-Seite ist wegen des höheren Wasserstandes höher und daher schwerer. Außerdem wird es zwei nahezu identische bewegliche Klappbrücken für den Straßenverkehr über die Schleuse geben.

Schubkarrenprinzip

Nach dem derzeitigen Zeitplan wird der Betonbau bis Anfang 2027 weitgehend abgeschlossen sein. "Dann können wir verfüllen und mit der Flutung der Schleuse beginnen", erklärt Vertonghen. "Dann werden die Türen und Brücken eingebaut, die parallel bei Victor Buyck gebaut werden. Die Türen folgen dem Schubkarrenprinzip mit einem unteren und oberen Rollenwagen auf einer Schiene, die mit Winden aus dem Maschinenhaus in die Türkammer hinein- und herausgezogen werden. Im Gegenzug kann die Torkammer für die Wartung der Tore komplett trocken sein. 

Nullens fügt hinzu: "Die Türen sind 10 Meter breit und können auch von Radfahrern und Autos genutzt werden, um die Schleuse in Notfällen zu überqueren, wenn beide Klappbrücken außer Betrieb sind. Die Klappbrücken sind natürlich breiter mit zwei Richtungen für den Straßenverkehr und einem gemischten Fußgänger- und Radweg von 4 Metern Breite. Auf die schwächeren Verkehrsteilnehmer wird also reichlich Rücksicht genommen.

Haus des Schlossherrn

Besonderes Augenmerk wird bei dem Projekt auch auf das ehemalige Schleusenmeisterhaus gelegt. "Das steht jetzt auf einer isolierten Insel inmitten der großen Baugrube. Das Haus steht seit 2001 unter Denkmalschutz und wird in die Neugestaltung integriert, um die Verbindung zur Vergangenheit zu erhalten", sagt Nullens. "Das nautische Kommando der neuen Schleuse wird bald in dem Haus untergebracht sein." Vertonghen: "Das Haus steht auf einer stabilen Schlitzwandkonstruktion und ist so abgestützt, dass es von den Rohbauarbeiten an der Schleuse nicht beeinträchtigt wird. Sobald die Schleuse gebaut und später verfüllt ist, werden wir das Haus restaurieren und dabei so viele historische Elemente wie möglich erhalten, z. B. die Innenwände, Treppen, Böden und sogar den Kamin. Unabhängig davon bauen wir auch zwei Maschinengebäude für die Technik der Schleusentore und ein zentrales Technikgebäude." 

Schließlich ist noch das selbstschließende mobile Sperrwerk zu erwähnen. "Sollte das Schelde-Tor geöffnet sein und während eines großen Sturms ausfallen, ist Antwerpen über die Schleuse nicht vor extremem Hochwasser geschützt", erklärt Nullens. "Deshalb wird ein selbstschließendes mobiles Sperrwerk in die Schleusenplattform eingebaut." Die Gesamtfertigstellung der neuen Royers-Schleuse ist für Ende 2028 geplant, so dass die ersten Lastkähne Anfang 2029 durch die neue Schleuse fahren können.