Plattform zu Beton und Stahl im Bauwesen
Während des Mitgliedernachmittags der Plattform Betoninstandhaltung am 9. April wurde neben zwei interessanten Wissenssessions auch der erste Concrete Repair Award an den Gewinner Mobilis TBI verliehen.
Mit der Renovierung des 260 Meter langen NDSM-Piers zeigt Mobilis TBI, dass intelligente Lösungen für ein Projekt mit sehr schwieriger Zugänglichkeit entwickelt werden können. “Die Qualität des eingereichten Vorschlags, der Test mit dem Roboterarm, die Ausarbeitung mit den Bellyboats und die nahezu emissionsfreie Baustelle waren für die Jury ausschlaggebend, diesen Beitrag auszuwählen”, sagte Patrick Dewez im Namen der Jury des Betoninstandsetzungspreises.
Im Folgenden finden Sie einen Überblick über die eingereichten Projekte, beginnend mit dem Gewinner Mobili TBI.
Die Renovierung des 260 Meter langen NDSM-Piers in Amsterdam zeigt, wie technische Innovation und Nachhaltigkeit unter außergewöhnlichen Ausführungsbedingungen zusammenkommen. Während unter Kais normalerweise eine Arbeitshöhe von etwa 1,8 Metern zur Verfügung steht, müssen die Arbeiten hier in einem Raum von nur 70 bis 90 Zentimetern ausgeführt werden. Diese Einschränkung zwingt zu einem anderen Ansatz, sowohl bei der Ausrüstung als auch bei den Ausführungsmethoden.
Für die Betonsanierung wurde Hydro-Jetting bis hinter die Bewehrung gewählt, gefolgt von einer Sanierung mit Spritzmörtel in mehreren Schichten mit erhöhter Deckkraft. Speziell entwickelte Arbeitsschaufeln aus Stahl ermöglichen Arbeiten unterhalb der Wasserlinie, während Belly-Boote den Zugang zu schwer zugänglichen Bereichen ermöglichen. Der Einsatz eines so genannten ‘Spine’-Hydrojets - ein in einen Auffangbehälter integriertes Schienensystem - gewährleistet eine effiziente Sanierung und direkte Aufnahme des freigesetzten Materials, wodurch Emissionen und Belästigungen reduziert werden.
Versuche, den Spritzvorgang mit einem Roboterarm weiter zu automatisieren, scheiterten an dem begrenzten Platz und den feinen Maschen der Bewehrung. Damit bleibt das handwerkliche Geschick der Betoninstandsetzer entscheidend. Falko Smits, Projektleiter bei Mobilis TBI: “Bei diesem Projekt haben wir eine Reihe bestehender Techniken verwendet, für die wir einige Werkzeuge entwickelt haben. Ein gutes Beispiel sind die Stahlarbeitskübel, die wir auch bei einem Folgeprojekt wiederverwenden konnten. Was dieses Projekt auch gezeigt hat, ist, dass eine Standardisierung der Sanierungsprojektion fast unmöglich zu bewerkstelligen ist. In Anbetracht der Herausforderungen und der gefundenen Lösungen ist dieses Projekt aber wirklich ein Vorzeigeprojekt für uns.”
Die Baustelle ist weitgehend emissionsfrei. Die elektrische Ausrüstung wird mit Landstrom betrieben, unterstützt durch einen Batteriepuffer (240 kWh). Der Transport erfolgt auf dem Wasserweg, wodurch die Belastung der Innenstadt verringert wird. Dieser Ansatz führte zu einer CO2-Reduzierung von etwa 70% (48 Tonnen im Jahr 2025) im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen.
Bemerkenswert ist, dass neben der Emissionsreduzierung auch Materialeinsparungen durch gezielte Reparaturen anstelle eines kompletten Austauschs erzielt werden - ein Aspekt, der bei Renovierungsprojekten noch immer nicht immer offensichtlich ist.
Seit August 2023 wird der Eiserne Turm in Diksmuide einer gründlichen Restaurierung unterzogen. Das 84 Meter hohe Friedensdenkmal, das zwischen 1951 und 1965 erbaut wurde, wies in etwa 70 Metern Höhe Betonschäden an der Unterseite der Bodenplatte der sogenannten ‘Traverse’ auf. Die Schäden wurden durch Korrosion der Bewehrung verursacht, ein bekanntes, aber schwer zu kontrollierendes Phänomen bei alternden Betonstrukturen.
Eine explorative Betonuntersuchung durch SANACON (Februar 2024) bestätigte, dass sowohl Karbonatisierung als auch das Eindringen von Chloriden die Ursache für die Korrosion waren. Bemerkenswert ist, dass die Chloride vermutlich bereits während der Bauphase in den Beton eingedrungen sind. Die Bodenplatte besteht aus vorgefertigten Elementen, die an freitragenden Stahlträgern aufgehängt sind. Auf der Sichtseite wurde ein ästhetisches Mauerwerk aufgebracht, das die Inspektion und Wartung erschwert.
Eine bloße lokale Reparatur mit herkömmlicher Betoninstandsetzung würde das zugrunde liegende Problem nicht lösen. Das liegt daran, dass die Korrosion systemisch ist und sich über die bereits sichtbaren Schadensbereiche hinaus entwickeln kann. Außerdem erschweren die eingeschränkte Zugänglichkeit in der Höhe und das Mauerwerk die Früherkennung. Daher wurde der kathodische Schutz (RD) als nachhaltige Maßnahme gewählt. Diese Technik hemmt aktiv den Korrosionsprozess, ohne dass der Beton in großem Umfang entfernt werden muss. Dadurch bleibt das ursprüngliche Erscheinungsbild des geschützten Denkmals erhalten. Alternativen, wie z. B. ein Sicherheitsnetz für lose Betonfragmente, erwiesen sich für den Bauherrn als ästhetisch inakzeptabel.
Die Wahl von KB unterstreicht einen breiteren Trend: Bei historischen Bauwerken verlagert sich der Schwerpunkt von der kurativen zur präventiven und integralen Erhaltung. Gleichzeitig stellt sich die Frage, wie man langfristig mit versteckten Mängeln in schwer zu inspizierenden Fertigteilsystemen umgehen soll.
Die Renovierung des Prinzessin-Margriet-Tunnels stellt nicht nur einen baulichen Eingriff dar, sondern dient auch als Testfeld für datengesteuertes Asset Management. Nach früheren Schäden, die durch zusammenbrechende Zugpfähle und abdriftende Tunnelelemente verursacht wurden, hat Rijkswaterstaat eine groß angelegte Verstärkung mit rund 1 400 neuen Zugpfählen und einer zusätzlichen Verankerung der Tunnelwände vorgenommen. In diesem Zusammenhang wird Raum für Innovationen geschaffen.
Im Barrierenbauwerk am Tunneleingang wurde ein Prüfstand mit dem DuraMon-System von Solid Services eingerichtet. Dieses drahtlose Sensorsystem ermöglicht es, Korrosionsprozesse im Beton nicht nur zu erkennen, sondern auch frühzeitig zu interpretieren. Messungen von u.a. Chloridgehalt, Feuchtigkeit und Temperatur werden mit Parametern wie pH-Wert, Stahlpotenzial und Korrosionsgeschwindigkeit kombiniert. Damit verlagert sich der Schwerpunkt von der reaktiven Instandhaltung zum vorausschauenden Management.
Auffallend ist die systematische Vorgehensweise bei der Validierung. Drei Einbauverfahren werden parallel getestet: der Einbau in den Frischbeton, die Anwendung in rückgeführten Bohrkernen und der Einbau durch Bohren in das bestehende Bauwerk. Diese Varianten wurden unter identischen Bedingungen sowohl in einer aggressiven Spritzwasserzone als auch in einem Referenzbereich angewendet. Insgesamt umfasst der Versuch sechs Messstellen, deren Daten über einen Zeitraum von fünf Jahren überwacht werden.
Das Ziel ist klar: fundierte Instandhaltungsstrategien und eine bessere Kontrolle der Abbauprozesse. Gleichzeitig ist die Frage berechtigt, inwieweit die Komplexität und die Kosten solcher Systeme den praktischen Mehrwert auf lange Sicht überwiegen. Die kommenden Jahre werden zeigen, ob diese Technologie tatsächlich den Schritt von der Pilot- zur Standardanwendung in der niederländischen Infrastruktur schafft.
Die Region Brüssel-Hauptstadt hat sich zur strukturellen Renovierung ihrer Tunnelinfrastruktur verpflichtet. Nach früheren Vorfällen, bei denen sich Betonsplitter lösten, wurde 2021 ein groß angelegter Instandhaltungsauftrag für 14 Tunnels ausgeschrieben. Für vier von ihnen - Troon, Tervuren, Porte de Namur und Boileau - ist der kathodische Schutz (RD) ein wesentlicher Bestandteil der Sanierungsstrategie für die Tunneldecken.
Das Problem der Bewehrungskorrosion rückte bereits 2016-2017 nach umfangreichen Inspektionen durch Brussels Mobility und Egis in den Fokus. Diese Untersuchungen bildeten die Grundlage für gezielte Maßnahmen, wobei sich RD nachdrücklich als nachhaltige Lösung herausstellte. Die Erfahrungen im Annie-Cordy-Tunnel, wo diese Technik bereits erfolgreich eingesetzt wurde, spielten dabei eine wichtige Rolle.
Die Umsetzung der KB-Systeme erfolgte zwischen Mai 2022 und September 2024 und umfasste rund 10.000 m² Tunnelfläche, aufgeteilt in 48 Zonen. RENOTEC hat die Realisierung in Zusammenarbeit mit dem Ingenieurbüro
SANACON für die Planung und Überwachung. Vor der Ausführung wurde für jeden Tunnel eine detaillierte Voruntersuchung durchgeführt, einschließlich Messungen des Betonwiderstands, der Überdeckung und der elektrischen Durchgängigkeit der Bewehrung.
Es wurde ein System mit TiMMO-Streifen als Anode gewählt, die in eine Spritzmörtelschicht eingebettet sind. Dieses konf
Das System bietet Flexibilität für die zukünftige Verankerung von Tunnelanlagen, was bei vollflächigen Anodensystemen problematisch ist. Außerdem ermöglicht das System die Anpassung an unterschiedliche Bewehrungsdichten.
Nach der Betoninstandsetzung und dem Einbau aller Komponenten wurden die Systeme eingestellt und in Betrieb genommen. Dies ist ein wichtiger Schritt auf dem Weg zu einer überschaubaren Verlängerung der Lebensdauer dieser kritischen Infrastruktur, auch wenn eine langfristige Überwachung zur Sicherstellung der Wirksamkeit weiterhin entscheidend ist.
An der Anschlussstelle Hattemerbroek, wo die Autobahnen A28, A50 und N50 zusammentreffen, wurden zwei Viadukte grundlegend repariert, ohne sie zu ersetzen. Die Ursache war eine starke Verschlechterung des Betons durch chloridinduzierte Korrosion der (Vorspann-)Bewehrung, die durch eindringende Tausalze verursacht wurde. Außerdem lag bei einem Viadukt ein Konstruktionsfehler vor: Die Stützen waren vor Jahrzehnten falsch positioniert worden, was zuvor zu einer provisorischen Notkonstruktion geführt hatte.
Im Auftrag von Rijkswaterstaat entschieden sich Mourik Infra und Vogel, mit Nebest als Berater, für die Konservierung. Im Mittelpunkt stand ein integrierter Ansatz, der darauf abzielte, die Lebensdauer zu verlängern und Korrosionsprozesse zu stoppen. Befallener Beton wurde selektiv entfernt und mit hochwertigen Mörteln ausgebessert. Anschließend wurde ein kathodischer Schutz (ICCP) angewendet, um die aktive Korrosion strukturell zu kontrollieren. Dabei wurden leitfähige Beschichtungen auf die Trägerköpfe und eine Kombination aus Titananoden und Beschichtungen auf die Stützen aufgebracht. Der strukturelle Fehler wurde durch Verbreiterung der Stützen behoben. Mit Hilfe von Hochdruck-Wasserstrahlen wurde der Beton entfernt, ohne die Bewehrung zu beschädigen, woraufhin eine neue Bewehrung und ein neues Widerlager angebracht wurden. Dadurch wurde die Kraftübertragung wiederhergestellt.
Es wird erwartet, dass die gewählte Strategie zu einer Verlängerung der Restlebensdauer um mindestens 25 Jahre führt. Gleichzeitig sind die CO2-Emissionen deutlich geringer als bei einer vollständigen Erneuerung. Allerdings erfordert dieser Ansatz eine langfristige Überwachung und Verwaltung der Schutzsysteme, was in der Praxis nicht immer selbstverständlich ist. Da die Sanierung dem Abriss vorgezogen wurde, blieben die Verkehrsbeeinträchtigungen begrenzt. Das Projekt verdeutlicht das Potenzial einer gezielten Erhaltung, zeigt aber auch, dass der Erfolg von einem sorgfältigen langfristigen Management abhängt.
