Anspruchsvolle Renovierung Heinenoordtunnel 

Der Heinenoordtunnel von 1969 ist ein Absenktunnel der Autobahn A29, eine wichtige Verbindung zwischen den Häfen von Rotterdam und Antwerpen und ein wichtiger Zugang zum Hoeksche Waard und nach Zeeland. Viele technische Anlagen haben das Ende ihrer Lebensdauer erreicht und müssen ersetzt werden. Auch strukturelle Änderungen sind erforderlich. Aber wie kann man dies in einem Tunnel mit zwei offenen Tunnelröhren ohne Mitteltunnelröhre bewerkstelligen? Und das bei minimaler Beeinträchtigung der 110.000 Fahrzeuge, die den Tunnel täglich benutzen?

"Der Heinenoordtunnel ist ein ziemlich kniffliger Tunnel", beginnt Stephan van der Horst, Projektleiter Tiefbau bei Rijkswaterstaat. "Das Fehlen eines mittleren Tunnelkanals bedeutete, dass alle Installationen, Kabel und Rohre 'nur' in die Tunnelröhren eingebaut waren, zwar hinter einer hitzebeständigen Verkleidung, aber immerhin. Es war also schwierig, an sie heranzukommen. Bereits bei früheren größeren Wartungsarbeiten wurde der Bau eines Mitteltunnelkanals vorgeschlagen. Zum einen ist er fliegerisch sicherer als eine offene Tunnelröhre und zum anderen wesentlich effizienter im Hinblick auf Reparaturen und Wartung der Anlagen. Man muss den Tunnel nicht mehr für alles sperren und kann in der mittleren Tunnelröhre arbeiten, während der Verkehr weiterläuft. Außerdem sind die Tunnelröhren breit genug, um eine mittlere Tunnelröhre zu bauen, ohne Fahrspuren aufgeben zu müssen. Und so geschah es.

Keine echte Umleitungsstrecke

Der Bau eines Kanals in der Mitte des Tunnels ist aus bautechnischer Sicht eine große Aufgabe, vor allem wenn man bedenkt, dass der Tunnel so lange wie möglich offen bleiben muss. "Für die Verkehrsteilnehmer gibt es keine wirklich gute Alternative zum Heinenoord-Tunnel. Der Durchgangsverkehr wird über die A16 umgeleitet. Die Umleitungsstrecke für den lokalen Verkehr von und zum Hoeksche Waard führt über die lokale N217 und den 'kleineren' Kiltunnel. Das bedeutet, dass der örtliche Verkehr einen Umweg von 25 Kilometern fahren und Mautgebühren zahlen muss", erläuterte Van der Horst. "Neben vielen Maßnahmen, die wir als Rijkswaterstaat ergreifen, wie z. B. dem Aufkauf der Kiltunnel-Maut, haben wir den Markt herausgefordert, den Tunnel mit so wenig Beeinträchtigung des Straßenverkehrs wie möglich zu renovieren. Das heißt, in kürzester Zeit eine fast 700 Meter lange mittlere Tunnelröhre zu bauen, alle Anlagen und Installationen zu ersetzen sowie die notwendigen bautechnischen Erneuerungen durchzuführen, ohne den Tunnel für längere Zeit schließen zu müssen, so dass der Tunnel in den nächsten 30 Jahren keine größeren Wartungsarbeiten benötigt. Gleichzeitig mussten auch die Betriebsgebäude und Lichtgitter an den Tunneleingängen sowie die Prallplatten und der Asphalt in Angriff genommen werden". Das Angebot von Savera III, einer Baukombination aus Dura Vermeer, SWARCO (ehemals Dynniq) und SPIE, wies den größten Mehrwert und das beste Preis-Leistungs-Verhältnis auf. Daher erhielt diese Kombination den Zuschlag.  

Mittlerer Tunnelkanal

Die größte Herausforderung für das Baukonsortium bestand darin, alle Arbeiten in einem möglichst kurzen Zeitrahmen zu planen. "Wir hatten eine längere Sperrung im Sommer 2023 zur Verfügung und die notwendigen Wochenendsperrungen", sagt Martijn Koedood, Planungsleiter Tiefbau bei Savera III. "Es war ein ziemliches Puzzle, die Planung richtig hinzubekommen, auch im Hinblick auf den Einsatz von Leuten an Wochenenden und Feiertagen. Außerdem handelt es sich um einen alten Tunnel, bei dem man trotz vorheriger Untersuchungen nicht immer sicher sein kann, in welchem Zustand sich das Bauwerk befindet, da sich beispielsweise die Betonstruktur sowie die Kabel und Rohre hinter der hitzebeständigen und sichtbaren Verkleidung befinden. Im Laufe des Projekts mussten wir daher zusätzliche Untersuchungen durchführen, um diesen Zustand in den Blick zu bekommen." 

Um all diese Herausforderungen zu meistern, hat sich Savera III eine Reihe von Strategien ausgedacht. So wurde der Mitteltunnelkanal komplett vorgefertigt, die Elemente wurden außerhalb des Tunnels "geübt" und der Kanal, der aus 86 großen Betonwandelementen von je 30 Tonnen besteht, wurde innerhalb von nur vier Wochen vollständig gebaut und geliefert. "Im Querschnitt ist der Mitteltunnelkanal eine Betonwand, die vor die bestehende Mittelwand in der Weströhre (die Röhre in Richtung Süden) gesetzt wird. Dadurch entsteht ein Fluchtkorridor sowie ein Servicekorridor, da der Tunnel hoch genug ist, um eine zusätzliche Ebene zu schaffen."

Toleranzen und Dilatationen

Der Bau des mittleren Tunnelkanals mag auf dem Papier einfach erscheinen, war es aber nicht, versichert Koedood. "Beim Heinenoordtunnel handelt es sich um einen Zinktunnel, der aus mehreren Abschnitten besteht und auf der gesamten Strecke die erforderlichen Abweichungen aufweist. Wie geht man mit Toleranzen und Dilatationen um? Wir mussten auf diesen 660 Metern viele spezifische Details lösen. Dank der guten Vorbereitung lief die Ausführung wie eine gut geölte Maschine. Die schweren Elemente wurden eines nach dem anderen von der Baustelle zum Tunnel transportiert und dort eingebaut. Und sobald die ersten Elemente an Ort und Stelle waren, wurde auch gleich mit der Installation und Verlegung der Kabel und Rohre begonnen. Die Subunternehmer Van den Bersselaar Constructie und Interboor fuhren in dem kleinen Zug sauber mit. Die Steuerung der Anlage sowie die Kabel und Rohre sind inzwischen im Servicekorridor der mittleren Tunnelröhre untergebracht. "Das vereinfacht die Wartung und Reparaturen der Anlagen in der Zukunft, weil nicht mehr ständig Leitungen gesperrt werden müssen", sagt er. 

Neben dem Bau des Mitteltunnelkanals sind auch die Zinkverbindungen ein heißes Thema bei der Renovierung, da sie aufgrund von Verschleiß die vorgesehene Lebensdauer von 100 Jahren nicht erreichen würden, so Van der Horst. "Daraufhin haben wir ein umfangreiches Forschungsprojekt gestartet, dessen Ergebnisse über das CDE (Zentrum für unterirdisches Bauen) verbreitet wurden. Darüber hinaus führten die aus dieser Renovierung gezogenen Lehren in Bezug auf die Zinkverbindungen sogar zu einer Anpassung des Entwurfs des Maasdeltatunnels auf der A24-Verbindung nach Blankenburg." 

Obwohl der größte Teil der Renovierung des Heinenoord-Tunnels bereits abgeschlossen ist, ist Savera III noch bis Ende dieses Jahres beschäftigt. Dazu gehören der Bau der optischen Verkleidung und die Anpassung der Betriebsgebäude. Im nächsten Sommer wird es eine zweiwöchige Sperrung geben, während der der Tunnel auf die neuen Installationen und Systeme umgestellt wird, sowie fünf weitere Wochenenden im Herbst, an denen auch die alten Installationen und Systeme entfernt werden. Danach wird der Heinenoord-Tunnel in den nächsten Jahrzehnten keine größeren Wartungsarbeiten mehr benötigen.