Zweite Maasvlakte: 17 km CER-Start- und Landebahn - die Wahl des Betons ist wohlüberlegt

CER steht für Container Exchange Route und ist eine ununterbrochene Verbindung zwischen den wichtigsten Containerunternehmen und Einrichtungen auf der Maasvlakte. Das 17 Kilometer lange digitalisierte Stück Hafeninfrastruktur wird diesem größten Container-Cluster Europas erhebliche Effizienzsteigerungen und Kosteneinsparungen bringen. Die CER-Bahn wird im Auftrag des Hafenbetriebs Rotterdam von der CER-Kombination gebaut, die aus KWS und Van Hattum und Blankevoort besteht.

Mathieu de Ruiter, Manager Technique CER und TWT (Thames Road Route) für den Hafenbetrieb Rotterdam, beschreibt die CER-Spur als ein System, von dem die Spur ein Teil ist. "Sie wird bald alle Terminals, Containerdepots, Distributionszentren und Zolleinrichtungen über eine nahtlose, durchgehende Strecke verbinden, auf der ein Positionierungssystem die unbemannten Fahrzeuge steuern wird. Dieses System befindet sich derzeit in der Testphase. Das Gleiche gilt für das Planungssystem, das unter anderem mit Hilfe eines Containererkennungssystems sicherstellen soll, dass die Container zur richtigen Zeit am richtigen Ort eintreffen."

Achslasten

Man würde eine Menge Elektronik in der Strecke erwarten, aber das ist nicht der Fall. Dadurch ist sie zu einer 'normalen' Betonstrecke geworden. De Ruiter: "Als wir am Anfang des Entwicklungsprozesses standen, wussten wir noch nicht, welche Art von Fahrzeug sie fahren würde. Es könnten AGVs sein, automatische Fahrzeuge, die auf Terminals fahren, oder Multi Trailer Systems, Anhänger, die zehn Container aufnehmen können, sowie normale unbemannte Lastwagen. Wir beschlossen, den Entwurf so zu dimensionieren, dass alle Fahrzeuge darauf fahren können und dass die Strecke alle Achslasten 80 Jahre lang mit hoher Verfügbarkeit tragen kann. Für Letzteres benötigten wir eine Verfügbarkeit von 99%. Schließlich ging man von einem 24/7-Betrieb aus. Eine neue Asphaltschicht alle paar Jahre kam daher nicht in Frage.

Dicke Betonspur

Heraus kam eine 17 Kilometer lange und zehn Meter breite nahtlose Straße aus Beton. De Ruiter: "Das ganze Paket ist nicht weniger als 90 Zentimeter dick und wurde kalt auf dem Sand der Maasvlakte verlegt. Der Unterbau besteht aus einer etwa sechzig Zentimeter dicken Schicht Skimmed Concrete, einer steifen Mischung aus Zement, Sand und recyceltem Betonschutt. Diese grobe Fundamentschicht wird mit einer Asphaltschicht geebnet und für die oberste Schicht, eine 26 Zentimeter dicke, durchgehend bewehrte Betonschicht, vorbereitet. Die Bewehrung dieser Deckschicht ist einfach und erleichtert das Einbringen des Betons. Ausführendes Unternehmen ist BKB Infra, das für den Bau große Gleitschalungsfertiger verwendet. Pro Tag können etwa 250 Meter verlegt werden, was einer Betonmenge von 650 Kubikmetern entspricht.

Failsafe

Das Endergebnis ist eine wartungsarme Straße, die die 50-Tonnen-Achslast eines FTS tragen kann. Zu Beginn der Arbeiten wird übrigens kein FTS, sondern ein Automatic Truck eingesetzt. Es ist das erste Mal, dass ein durchgehender Stahlbetonbelag in dieser Größenordnung verwendet wird. "Aber die Wahl des Betons war wohlüberlegt", fährt De Ruiter fort. "Das System verträgt keinen Stillstand, auch nicht für ein paar Stunden Asphaltreparatur. Auch die Elektronik des Systems ist ausfallsicher konzipiert und implementiert. Die Strecke hat eine Reihe von Kreuzungen mit Straßen und Bahnlinien, und die unbemannten Fahrzeuge erhalten dort Signale, dass sie rechtzeitig abbremsen sollen. Wir müssen davon ausgehen, dass sie die Ampeln nicht lesen können, und deshalb muss das Verkehrsleitsystem mit Geräten unterstützt werden, die die Fahrzeuge über den Status der Ampeln informieren, damit sie rechtzeitig anhalten können. Im Falle eines Ausfalls sollte das System immer noch sicher sein. Kein Signal bedeutet also: Stopp. Der Bediener in der Verkehrsleitzentrale bekommt eine Meldung darüber und kann eingreifen."   

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