Gemeinsam stark auf der Van Brienenoord-Brücke

Die Van Brienenoord-Brücke ist eine der bekanntesten und meistbefahrenen Brücken in den Niederlanden und gilt sogar als die meistbefahrene bewegliche Brücke in Europa. Die Bedeutung der Brücke für das nationale Straßennetz ist groß, weshalb ihre Instandhaltung von entscheidender Bedeutung ist. Kürzlich wurde eine umfangreiche Renovierung der östlichen beweglichen Klappe der Brücke durchgeführt. Dabei handelte es sich nicht um eine normale Instandhaltungsmaßnahme, sondern um ein Projekt, bei dem Planung, Zusammenarbeit und ein innovativer Ansatz der Schlüssel zum Erfolg waren. Unter der Leitung von KnookStaal, in Zusammenarbeit mit Straal- en Schildersbedrijf Feijenoord und mehreren anderen spezialisierten Partnern, wurde an zwei langen Wochenenden das gesamte Holzdeck ausgetauscht und die darunter liegende Stahlkonstruktion konserviert.

Arnold den Hoedt, Projektleiter bei KnookStaal, erklärt, dass das Projekt aus dem regelmäßigen Instandhaltungsvertrag 'Vast Onderhoud Beweegbare Objecten' (VOBO) für Rijkswaterstaat hervorgegangen ist. Im Rahmen dieses Vertrags, der von der Combinatie STERK (KnookStaal und Swarco) ausgeführt wird, werden 12 Brücken und vier Schleusen in Südholland gewartet. "Normalerweise handelt es sich dabei um eine periodische Wartung", sagt Den Hoedt. "Bei der Van Brienenoord-Brücke stellte sich die Situation jedoch als umfangreicher heraus. Das hölzerne Fahrdeck am östlichen Fall war nach sechzig Jahren buchstäblich am Ende seiner Lebensdauer. Die Balken waren durch Feuchtigkeit und Abnutzung angegriffen und mussten komplett ersetzt werden." Obwohl Rijkswaterstaat an einer breiteren Ausschreibung für größere Instandhaltungsarbeiten arbeitete, konnte die Van Brienenoord-Brücke nicht warten. "Deshalb haben wir dieses Projekt als zusätzlichen Auftrag im Rahmen unseres Wartungsvertrags durchgeführt."

Vom Baum zur Brücke

Ein wichtiger Teil der Renovierung war der Austausch von etwa vierhundert Azobé-Balken. Die Lieferfrist und die Qualität des Hartholzes stellten ein großes Risiko dar. "Die Balken mussten aus Gabun (Zentral-/Westafrika, Anm. d. Red.) kommen", sagt Den Hoedt. "Wir waren selbst vor Ort, um die Qualität zu prüfen und die Lieferzeit zu gewährleisten. Durch den frühzeitigen Einkauf konnten wir sicher sein, dass das Material rechtzeitig und in der richtigen Qualität zur Verfügung stand." Neben dem Holz spielte auch die Stahlkonstruktion eine Rolle. Die Unterseite der Brücke enthielt alte Chrom-6-haltige Konservierungsschichten, was die Arbeiten zusätzlich erschwerte. Schraubverbindungen konnten nach Jahrzehnten nicht mehr gelöst werden, also entschied man sich, alles durchzuschleifen. "Das bedeutete, in einer Chrom-6-Umgebung zu arbeiten, mit allen damit verbundenen Sicherheitsmaßnahmen", sagt Michel Schreuders, Miteigentümer der Straal- en Schildersbedrijf Feijenoord und verantwortlich für dieses Projekt.

Neuerungen

Um die Balken effizient zu bearbeiten, wurde ein völlig neues Verfahren entwickelt: eine mobile Bohrstraße. Rollenbahnen und Bohrstationen wurden in Lkw-Anhängern aufgebaut, so dass die Träger in einer fabrikähnlichen Linie bearbeitet werden können. "Normalerweise muss man viele Bohrungen vor Ort vornehmen, was Risiken in Bezug auf Sicherheit und Qualität mit sich bringt", sagt Den Hoedt. "Mit der Bohrstraße können wir blitzschnell, sicher und präzise arbeiten. Diese Art von Innovation ist notwendig, wenn man eine ganze Brücke in nur zwei Wochenenden aufbrechen und ersetzen will."  

Sprengen

Unter der Brücke arbeitete Feijenoord daran, die Stahlkonstruktion in Vorbereitung auf die Wochenendsperrungen freizustrahlen. Da es sich um Chrom-6 handelt, wurde eine besondere Vorgehensweise gewählt. Das Hängegerüst unter der Brücke wurde vollständig eingehaust und in Abschnitte unterteilt. Leistungsstarke Absaugsysteme wurden eingesetzt, um zu verhindern, dass gefährliche Stoffe in die Umgebung gelangen. Schreuders erklärt: "Wir arbeiteten im Schichtbetrieb rund um die Uhr. Jede Abteilung wurde sorgfältig behandelt und anschließend vollständig gereinigt. Strahlmittel und Staub wurden in speziellen Behältern gesammelt und nach Bedarf entsorgt. Das war eine intensive Arbeit, aber entscheidend, um die Arbeit an den zwei langen Wochenenden sicher und effizient zu erledigen."

Wochenendbetrieb

Die eigentliche Erneuerung des Fahrbahnbelags erfolgte an zwei langen Wochenenden mit Fahrbahnsperrungen auf der A16. "Der Ausgangspunkt war: Wenn die Straße gesperrt ist, muss man das Beste daraus machen", sagt Den Hoedt. "Wir wussten, dass wir unter Zeitdruck standen. Dank der guten Vorbereitung gingen die Arbeiten schneller voran als erwartet. So konnten wir sogar zusätzlichen Asphalt auf der Bogenbrücke austauschen, eine Maßnahme, die noch auf der Liste stand und dank der guten Planung sofort eingebaut werden konnte." Die Konservierung wurde an die erwartete Restlebensdauer der Brücke angepasst. "Anstelle des üblichen 3-Schicht-Systems haben wir uns in Absprache mit der Generaldirektion für öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft für ein 2-Schicht-System entschieden.

Müde, aber zufrieden

An den Wochenenden arbeiteten rund 60 Personen gleichzeitig auf und an der Brücke. Um den Überblick zu behalten, organisierte KnookStaal im Vorfeld Einweisungstage für alle Monteure und Aufsichtspersonen. Den Hoedt: "Wir wollten, dass alle genau wissen, was sie erwartet. Sicherheit, Ablauf, Material, alles wurde durchgesprochen. Das gab Sicherheit und Vertrauen während der Arbeit. Nach langen 12-Stunden-Schichten war die Müdigkeit groß, aber die Zufriedenheit noch größer. "Normalerweise ist man nach so einem Wochenende kaputt. Jetzt waren alle müde, aber mit einem Lächeln. Es herrschte eine positive Stimmung, weil alles so reibungslos ablief. Es war harte Arbeit, aber auch Freude an der Zusammenarbeit und an den Ergebnissen."

Zusammenarbeit

Die intensive Zusammenarbeit hat dieses Projekt zu einem Erfolg gemacht, so die Herren. "Nicht nur zwischen dem Hauptauftragnehmer und den Subunternehmern, sondern auch mit Rijkswaterstaat. Alle hatten die gleiche Einstellung: Wir tun, was nötig ist, nicht mehr und nicht weniger. Es herrschte Offenheit und Vertrauen. Alle an der Umsetzung Beteiligten setzten sich regelmäßig zusammen, um Risiken zu besprechen und Lösungen zu finden. Man kann ein solches Projekt nur dann erfolgreich abschließen, wenn man sich gegenseitig vertraut und Informationen austauscht", sagt Den Hoedt. Auch Schreuders teilt diese Meinung und sagt: "Normalerweise bilden sich oft Inseln. Nicht so hier. Wir konnten direkt mit Rijkswaterstaat oder mit einem anderen Unterauftragnehmer kommunizieren. Das brachte enorme Geschwindigkeit und Klarheit. Das Projekt lebte von der Zusammenarbeit."