Rotterdam hes hartel tank terminal | 'Olympische Herausforderung' beim Bau Hes Hartel Tank Terminal (HHTT)

Entlang des Mississippihafens auf der Maasvlakte und im Anschluss an den Hartelkanaal wird auf dem letzten großen verfügbaren Grundstück der Maasvlakte 1 das Hes Hartel Tank Terminal gebaut. Der Hafenbetrieb Rotterdam ist für den Bau der maritimen Infrastruktur dieses Terminals verantwortlich: eine 1.200 Meter lange Tiefseekaimauer, ein Innenhafen mit einer Kailänge von 1.000 Metern und ein 350 Meter langer Steg.

"Wir bauen diese Infrastruktur in enger Zusammenarbeit mit dem Kunden, HES Hartel Tank Terminal (HHTT)", sagt Adriaan Smitsman, Projektingenieur bei der Hafenbehörde. "Es handelt sich um ein sehr hochwertiges und sicheres Terminal auf dem neuesten Stand der Technik für die Lagerung und den Umschlag von sauberen Erdölprodukten und Biokraftstoffen. Auf dem 27 Hektar großen Gelände werden 54 Tanks mit einem Fassungsvermögen von 1,3 Millionen m³ stehen. Die Größe der Tanks reicht von 5.000 bis 50.000 m³."

Perfekter nautischer Zugang

Der schmale Hartelstreifen eignet sich perfekt für ein Terminal, sagt Smitsman: "Der Standort hat einen perfekten nautischen Zugang mit großem Tiefgang. Die direkte Anbindung an das offene Meer ermöglicht eine sehr schnelle Abwicklung der logistischen Aktivitäten. Die An- und Abfuhr der Produkte wird teilweise über Pipelines, hauptsächlich aber mit Schiffen erfolgen." Die langgestreckte Form des Terminals ermöglicht das Anlegen von drei großen Seeschiffen oder fünf kleineren Schiffen mit einem Tiefgang von bis zu 21 Metern entlang des Tiefseekais. Der Innenhafen wird über neun Liegeplätze für die Binnenschifffahrt verfügen, fünf entlang der Kaimauer und vier entlang der 300 Meter langen Mole in der Mitte des Hafens.

Aufbau von einer temporären Arbeitsbühne aus

Der vom Hafenbetrieb Rotterdam in Auftrag gegebene Entwurf des Ingenieurbüros MariTeam (SBE, MUC und IV-infra) wurde von Combinatie HHTT (Van Hattum und Blankevoort, Boskalis und Mobilis) ausgearbeitet. "Alle Fertigungszeichnungen für Schalung, Bewehrung, Kaimöbel, Bremsarbeiten und dergleichen wurden von uns erstellt", sagt Marius van Rijckevorsel, Projektleiter des Kombinats. "Für den Bau der Tiefseekaimauer wurde zunächst ein schmaler Streifen des Mississippi-Hafens zugeschüttet, um eine Arbeitsplattform zu schaffen. Von dieser provisorischen Einrichtung aus wurden die stählerne Kombiwand, die gegen die Salzwasserumgebung resistent ist, und die MV-Pfähle installiert. Die gerammten, bodenverdrängenden Stahl-H-Profile wurden in einem Winkel in den Boden gerammt, um die Zug- und Druckkräfte der Seeschiffe aufzunehmen."  Auf die Kombiwand wird dann die L-förmige Betonwand mit entlastetem Boden aufgebaut. Der Boden und die Wand werden in einem Zug mit einer Stahlsystembox von Construx betoniert. Die Rückseite des Entlastungsbodens wird auf Schraubverpresspfählen gegründet.

Die Lebensdauer der Kaistruktur beträgt 100 Jahre. Auf der landwärtigen Seite des Kais wurde eine weitere Spundwand, eine so genannte Bundwand, installiert, um zu verhindern, dass Öl ins Wasser gelangt, falls einer der Tanks ausläuft. Wenn der Kai fertig ist, wird die provisorische Arbeitsplattform wieder ausgehoben. Der freigewordene Sand wird zur Aufschüttung hinter dem Kai auf dem Entlastungsboden verwendet. Danach werden Bagger- und Erdarbeiten sowie Ufer- und Bodenschutzmaßnahmen durchgeführt. Der Innenhafen soll beispielsweise auf -9 m ausgebaggert werden. Der ausgebaggerte Sand wird in einem noch zu errichtenden Hafengebiet auf der Maasvlakte 2 aufbereitet. Für das gesamte Projekt werden etwa 1,8 Millionen m³ gebaggert. Nach dem Ausbaggern werden die Kombiwände sowohl des Tiefseekais als auch des Binnenkais mit einem kathodischen Schutz mittels Fremdstrom versehen.

Labor-Treppe

Die Kaimauern des Binnenhafens werden nach demselben Prinzip gebaut wie die Hochseekaimauern. Allerdings besteht die Verankerung aus Injektionsankern anstelle von MV-Pfählen. Eine Besonderheit ist, dass für jeden Binnenschiffsliegeplatz eine so genannte Labortreppe in die Kaimauer integriert ist, so dass bei jeder Beladungshöhe ein sicherer Umschlag vom und zum Schiff erfolgen kann. Der Steg wird aus Betonpfählen mit Betonabdichtung und SJP-Trägern gebaut, auf denen der Boden gegossen wird. Stahlgeländer werden den Steg umgeben. Auf der Hafensohle werden Zinkstücke verlegt, auf denen Gusssteine liegen, die teilweise mit kolloidalem Beton durchdrungen sind, um den Boden vor den Schraubenstrahlen zu schützen. 

Straffe und präzise Planung

Bei diesem Projekt, so Van Rijckevorsel, sei vor allem die Planung eine "olympische Herausforderung". "Das ist sehr straff und scharf, wozu wir von der Hafenbehörde herausgefordert werden." Darüber hinaus hält der Hafenbetrieb wöchentliche Koordinierungssitzungen mit HHTT und den Auftragnehmern ab, die gleichzeitig den Terminal für HHTT bauen. Smitsman: "Die Aufgabe der Hafenbehörde besteht darin, dafür zu sorgen, dass die verschiedenen Arbeiten gut miteinander verbunden sind, so dass sich die einzelnen Bauprozesse nicht gegenseitig behindern." Die Arbeiten an den nautischen Einrichtungen werden bis Ende 2019 abgeschlossen sein. Das Terminal wird voraussichtlich im dritten Quartal 2021 in Betrieb genommen.