Verbreiterung der Schiphol-Brücke: Präzisionsbohren und Kleben zwischen parabolischen Zugbewehrungen

Im Auftrag von Rijkswaterstaat verbreitert das Baukonsortium VeenIX die A9 zwischen Badhoevedorp und Holendrecht. Die Strecke umfasst mehrere Ingenieurbauwerke, darunter die Schiphol-Brücke, die auf beiden Seiten verbreitert wird. Zur Verankerung der neuen Abschnitte am bestehenden Bauwerk werden bis zu 180 Zentimeter tiefe Anker in das bestehende Bauwerk gebohrt, direkt neben der parabolischen Zugbewehrung. Dabei stützt sich VeenIX auf das einzigartige, neu entwickelte Konzept von Interboor Midsland und TerraCarta.

Auf einer Länge von 11 Kilometern wird die A9 von 2×3 auf 2×4 Fahrspuren plus einer Wechselspur verbreitert. "Auf der Ostseite werden mehrere Ingenieurbauwerke verbreitert und neu gebaut, im mittleren Abschnitt wird die Straße durch das Stadtzentrum von Amstelveen vertieft und auf der Westseite werden zwei weitere Ingenieurbauwerke in Angriff genommen, von denen die Schiphol-Brücke bei weitem die größte Herausforderung darstellt", sagt Tewis van den Brink, Projektkoordinator im Auftrag von VeenIX. "Die Schiphol-Brücke besteht aus zwei Brücken, die jeweils mit einer Stahlfalle über den Ringvaart-Kanal führen. Das bestehende Bauwerk wird beibehalten und verbreitert, und zwar um bis zu 7 Meter auf der einen und 12 Meter auf der anderen Seite." So viel zur Theorie.

Bohren mit Garantie

Die Schiphol-Brücke ist eine vorgespannte Brücke. Um die neuen Abschnitte konstruktiv mit dem bestehenden Bauwerk zu verbinden, ist eine Bewehrung erforderlich. Zu diesem Zweck werden viele Tausende von Bohrlöchern gebohrt und verklebt. "Die Bohrlöcher sind jedoch so lang, dass sie in die Vorspannzone der bestehenden Brücke eindringen", erklärt Van den Brink. "Und wenn man eines nicht will, dann ist es das Durchbohren der parabolischen Zugbewehrung. Denn dann haben wir ja keine Brücke mehr. Wir haben zwar Zeichnungen der Vorspannbewehrung in der Brücke, aber um zu verhindern, dass sie in der Praxis etwas anders aussieht als ursprünglich geplant, war es notwendig, die gesamte Brücke zu scannen. Dann haben wir uns auf dem Markt nach einem Anbieter umgesehen, der die Bewehrung genau kartieren und die Bohrungen für uns durchführen kann. So sind wir bei Interboor Midsland und TerraCarta gelandet. Sie hatten in der Vergangenheit viel Erfahrung mit dem Scannen und Bohren und waren die einzigen, die garantieren konnten, dass sie keine Vorspannlitzen berühren würden. Alle anderen Parteien haben sich nicht getraut, dieses Risiko einzugehen."

Team von Scan- und Bohrspezialisten

Das Auffinden der Zugbewehrung und das Bohren der Anker scheint ein Kinderspiel zu sein, aber es ist alles andere als das, versichert Onno Dikkerboom von Interboor Midsland. "Es handelt sich um ein fortschrittliches Konzept, das wir in den letzten fünf Jahren kontinuierlich weiterentwickelt haben und das unserer Meinung nach weltweit einzigartig ist. Mit der von uns entwickelten Methode schauen wir direkt durch den Beton hindurch. Mit unserer Methode können wir feinkörnige Bewehrung und Hindernisse auf einer detaillierten Ebene erkennen und in diesem Fall ein schönes Bild der Hauptbewehrung erhalten. So können wir anhand eines 3D-Drahtmodells visualisieren, was in der Brücke vor sich geht."

Das von TerraCarta und Interboor Midsland gelieferte 3D-Drahtmodell wird zur Kollisionsprüfung in Absprache mit dem Statiker über die neu gebohrten Löcher gelegt. Im "Feld" arbeitet ein Team von Scan- und Bohrspezialisten zusammen, um die Anker mit großer Genauigkeit in die Struktur zu bohren und zu kleben, direkt an die vorhandene Bewehrung. "Und diese Bohrer hören sehr genau zu", weiß Mark Baar, Vorarbeiter bei Interboor Midsland. "Wir hatten beim Bohren nur ein paar Zentimeter Spielraum. Wenn man vorne schon 1 Grad daneben liegt, hat man bei 180 Zentimetern Tiefe wirklich ein Problem." 

Tiefer Bogen

In der Zwischenzeit wurden die fast 4 500 Abschnitte diamantgebohrt und verklebt. "Der Prozess ist gut verlaufen, keine Spannlitze wurde berührt", sagt Baar, der zu Recht stolz auf das erzielte Ergebnis ist. "Es war harte Arbeit, wir haben viel in den Nachtstunden gearbeitet, auch bei jedem Wetter." Auch Van den Brink blickt zufrieden zurück und sagt: "Es ist schon eine Kunst, innerhalb der engen Toleranzen für ein gerades Kunstwerk zu bohren, ganz zu schweigen von der Schiphol-Brücke, die sich in einer Schräge und in einem Radius befindet. Was hier gemacht wurde, ist wirklich clever." Dikkerboom schließt: "Eine tiefe Verbeugung vor Mark und unseren Männern draußen, die unter großem Zeitdruck die vielen Kilometer Bohrungen präzise, vollständig und pünktlich nach den Vorschriften der BRL 0509 ausgeführt haben." Dikkerboom sieht ein großes Potenzial für diese neue Technik im Infrastrukturbereich. "Das Potenzial für die Stärkung der strukturellen Sicherheit von Strukturen und Objekten ist enorm. Auch im Ausland, wo eine eingestürzte Brücke oder ein eingestürztes Viadukt leider regelmäßig für Schlagzeilen sorgt. Dank unserer Methode des 360-Grad-Ansatzes und der Präzisionsbohrtechnik sowie einiger zusätzlicher Entwicklungen (das Geheimnis des Schmieds, Anm. d. Red.) können wir mit fast 100% Sicherheit garantieren, dass wir die vorhandene Bewehrung nicht antasten."