Plattform zu Beton und Stahl im Bauwesen
In Vught startet in Kürze eines der komplexesten Eisenbahnprojekte der Niederlande: Vught Verdiept. Dabei wird die Eisenbahnstrecke unter die Erdoberfläche verlegt. Um dies ungehindert durchführen zu können, muss die bestehende Strecke über eine temporäre Umgehungsstrecke umgeleitet werden. Diese kreuzt an einer Stelle die N65. Genau an dieser Stelle spielen die Schwesterunternehmen Rijnstaal Nieuwegein und Civiele technieken deBoer eine entscheidende Rolle. Sie bauten buchstäblich eine Brücke auf einer Brücke. Sogar zweimal.
Seit 2024 arbeitet BAM an der Umleitung der Bahnstrecke durch Vught mit einer neuen Trasse, einem provisorischen Bahnhof und einer Fußgängerbrücke über die Gleise. Erst wenn diese Arbeiten planmäßig Ende 2025 abgeschlossen sind, kann die bestehende Bahnstrecke für den Bau der Unterführung freigegeben werden: ein Tunnel, durch den die Züge unter Vught hindurchfahren werden. Alles, was mit Stahl zu tun hatte, wurde in diesem Projekt von den Schwesterunternehmen Rijnstaal Nieuwegein und Civiele technieken deBoer übernommen. Ihr Auftrag umfasste die Konstruktion, Produktion und Montage der Fußgängerbrücke, der Eisenbahnbrücke und der Fahrradbrücke. Alle sind temporärer Natur. Die beiden letztgenannten Bauwerke liegen parallel zueinander und kreuzen die N65.
“Wir haben mit der Konstruktion und Fertigung der Fahrradbrücke begonnen, die größtenteils aus recycelten Materialien besteht”, sagt Bjarne Snel, Arbeitsvorbereiter bei Rijnstaal Nieuwegein. “Die Träger bestehen aus 1,40 Meter hohen Stahlprofilen, die bei früheren Projekten als Stützkonstruktionen dienten. Sie lagen auf unserem Gelände und warteten auf ihren nächsten Einsatz. Mit diesem kreislauffähigen Einsatz hat BAM wichtige Punkte in der Ausschreibung gesammelt.” Die Fahrradbrücke besteht aus vier Trägern, die jeweils zu zweit miteinander verbunden sind. Die Träger auf beiden Seiten sind durch eine vor Ort gegossene Betondecke miteinander verbunden. “Das ist auch die einzige Verbindung, und diese Kombination aus Beton und Stahl machte das Projekt konstruktiv zu einer Herausforderung.”
Die Fahrradbrücke wurde auf dem Brückendeck der Unterführung der N65 vorgefertigt. Es wurde also buchstäblich eine Brücke auf einer Brücke gebaut. “Vor dem Bau haben wir Gleitschienen auf dem Brückendeck angebracht und an der Wand der Unterführung Hebevorrichtungen installiert”, erklärt Anton Gorter, Projektleiter bei Civiele technieken deBoer. “Nachdem der Beton der Fahrradbrücke ausgehärtet war, wurde das Bauwerk mit Spindeln auf die Gleitschiene abgesenkt. Anschließend wurde die Fahrradbrücke um eine Länge verschoben und ein Crashdeck als Montageplattform für die spätere Phase angebaut. Danach wurde die Fahrradbrücke in ihre Endposition verschoben. Diese hängt nun über der N65. Dank des Crashdecks mussten wir die N65 nicht sperren und die gesamte Fahrbahn der Unterführung stand frei, um die provisorische Eisenbahnbrücke bauen zu können.”
Ja, auch die Eisenbahnbrücke wurde auf der Unterführung gebaut und bleibt dort auch liegen. “Nach dem Bau unserer Hilfskonstruktionen wurden C-Träger mit einem Gewicht von jeweils 16 Tonnen auf das Deck der Unterführung gebracht. Diese wurden von den Spezialisten von Rijnstaal Nieuwegein vollständig zu zwei Konstruktionen mit einer Länge von jeweils 51 Metern verschweißt”, erklärt Gorter. “Anschließend haben wir die Hebevorrichtungen positioniert und zwei schwere Kräne haben die Konstruktion in Position gehoben, woraufhin die Fachwerkteile und Bogenkonstruktionen hinzugefügt wurden. Die Verbindungen wurden mit M36- und M42-Vorspannbolzen ausgeführt, die mit elektronischen Drehmomentschlüsseln nachgespannt wurden. Darüber hinaus wurde jede Schweißnaht einer zerstörungsfreien Prüfung unterzogen, um absolute Sicherheit zu gewährleisten. Es war zu Recht Stahlbau der Champions League mit allen Montageverbindungen für temporäre Stabilität.”
Nach der Montage wurde die Eisenbahnbrücke von Civiele technieken deBoer um 120 Zentimeter angehoben. “Auf diese Weise konnte BAM die Schalung für das Gießen des Betondecks herstellen”, erklärt Gorter. “Vor und hinter der Unterführung wurden neue Widerlager gebaut, auf denen die gesamte Konstruktion schließlich um 180 Zentimeter angehoben wurde und auch die endgültigen Auflager angebracht wurden.” Obwohl die Kunstwerke nur vorübergehender Natur sind, erfüllen sie laut Gorter alle Anforderungen an einen Neubau. “Dank der Schraubverbindungen können große Teile in Zukunft wiederverwendet werden. Alles in allem eine besondere Referenz für uns als Schwesterunternehmen. Durch die komplexen Phasierungen mit Abnahmen und Verschiebungen technisch komplizierter Konstruktionen kam die Synergie zwischen unseren Unternehmen optimal zum Tragen.”
