Noodondersteuning in sneltreinvaart op zijn plek

Verkeersbrug Dordrecht

Alsof een patiënt de afdeling spoedeisende hulp van een ziekenhuis wordt binnengereden. In februari van dit jaar kreeg de Combinatie STERK (een samenwerking van KnookStaal en Swarco) het verzoek om met grote voorrang werk te maken van de problemen met de Verkeersbrug over de Oude Maas tussen Dordrecht en Zwijndrecht. Twee steunpunten bleken na doorrekening voor de V&R niet meer te voldoen, met groot risico op bezwijken vanwege een te zwakke constructie. Snelle actie was geboden. In september was de klus al geklaard: operatie geslaagd, brug weer veilig te gebruiken.

In opdracht van Rijkswaterstaat verricht Combinatie STERK sinds 2021 het onderhoud aan twaalf bruggen en vier sluizen in de regio Zuid-Holland Zuid. Dit raamcontract omvat onder meer de Van Brienenoordbrug, de Merwedebruggen in Papendrecht en Gorinchem, de Spijkenissebrug en dus ook de Verkeersbrug Dordrecht (Brug over de Oude Maas). Regelmatig komen er bij de combinatie Verzoeken tot Wijziging (VTW’s) binnen en af en toe zit daar een spoedgeval tussen. 

Nokken

“De Verkeersbrug Dordrecht is een monumentale brug uit 1939 die op de nominatie staat voor een grote renovatie vanaf ca. 2027”, begint Arnold den Hoedt, projectleider van Combinatie STERK. “In het kader van de V&R-programmering heeft ingenieursbureau Witteveen+Bos de brug constructief doorgerekend en daaruit bleek dat meerdere oplegconstructies niet de benodigde kracht kunnen opvangen. Daarom mochten voertuigen vanaf 20 ton de brug niet meer passeren. Pijlers 15 en 20 van de aanbrug vanuit Dordrecht waren verdacht. De wapening in de betonnen nokconstructie waarmee de dekken op elkaar liggen, bleek onvoldoende te zijn, waardoor er een groot risico was op bezwijken van de dekopleggingen. Een spoedoperatie is vereist.”

Samen met Witteveen+Bos is Combinatie STERK versneld aan de slag gegaan. “En dan gaat het belang van een hele goede samenwerking tellen”, stelt Den Hoedt. “Er zijn heel snel voor elk steunpunt meerdere oplossingen bedacht en in een Trade-Off Matrix gezet met criteria als projectduur, leveringszekerheid, hinderimpact, constructieve risico’s, effectiviteit en kosten. In samenspraak met opdrachtgever Rijkswaterstaat zijn twee optimale oplossingen gekozen. Witteveen+Bos maakte hier een Definitief Ontwerp van, samen met ons is dat geoptimaliseerd en uitgewerkt tot een Uitvoeringsontwerp. Zo kun je met een half uurtje extra rekenen, uren aan laswerk besparen.” 

Goede afspraken

Pijler 15 ligt eerder op de lange aanbrug vanuit Dordrecht en op een bedrijventerrein. Den Hoedt: “Hier was geen ruimte om de krachtenafdracht naar de ondergrond te maken. De nokoplegging ligt hier direct naast een pijler. Daarom hebben we een evenwichtsconstructie gemaakt om de nokoplegging te overspannen. Die constructie bestaat uit een spieligger  aan weerszijden van de pijler en daaronder veertien dwarsbalken die afsteunen op de pijler. Pijler 20 ligt vlakbij de brug naast de onderlangs lopende Dokweg en op het spoorterrein van ProRail en de NS, waarbij de ondergrond ook nog eens sterk verontreinigd bleek. Dat betekent extra communicatie met deze partijen, grondonderzoek en tijdverlies, dat we ons niet konden veroorloven. Uiteindelijk hebben we goede werkafspraken kunnen maken met de betrokken stakeholders en een eigen afgezette bouwplaats op het spoorterrein gemaakt. Er was begrip voor de situatie bij de stakeholders waardoor de snelheid vastgehouden  en de veiligheid beheerst kon worden.”

Bouwen in de hoogste versnelling

Voor pijler 20 bestaat de oplossing uit een stalen frame op een paalfundering onder de nokoplegging. Dit 8 meter hoge frame (30 ton zwaar) is in Moerdijk door KnookStaal in drie transporteerbare secties gebouwd, in Werkendam geconserveerd in een grijze kleur en medio september op de bouwplaats geassembleerd en op zijn plaats onder de brug gereden. Het omvat twee rechthoekige vakwerkdelen en een dubbel uitgevoerde spieligger aan de bovenzijde om de schuine ligging van de brug te ondervangen. Den Hoedt: “Er is zelfs in de avonden en weekenden doorgewerkt om de planning te kunnen halen. Elke las is bovendien 100% visueel, magnetisch en ultrasoon gekeurd. Bedenk dat we halverwege mei de eerste staalleveringen binnenkregen en half september het frame al op zijn plaats stond. Ondertussen was halverwege augustus al de ondersteuning bij pijler 15 gerealiseerd. Dit was bouwen in de hoogste versnelling.”

Voor de fundering heeft Kandt BV in segmenten twee buispalen met een diameter van 660 mm tot ca. 27 meter en er is een afsteuning gemaakt op de poer van de bestaande fundatie van de pijler. Het frame is aan de zijkant van een trailer opgehangen, onder de brug gereden en op de fundatie gemonteerd. Den Hoedt: “Tussen nok en frame zit een oplegpakket van staalplaat, harde kunststofplaat en injectiemiddel. Het geheel is een semi-passieve constructie die met behulp van een vijzelinstallatie onder voorspanning is aangebracht. De kracht wordt dus niet direct naar de frames afgedragen, maar naar de oorspronkelijke constructie. Bezwijkt de nok, dan zal de nieuwe constructie het naadloos overnemen zonder significante verplaatsing. Je zou dat staand op de brug niet kunnen voelen of zien. Er wordt overigens wel een monitoringssysteem ingebouwd om te achterhalen wanneer de nokoplegging bezwijkt en de kracht wordt overgenomen door de ondersteuningsconstructie.”

Tot besluit wil Den Hoedt de ongelofelijk snelle procesgang nog een keer benadrukken: “De onderzoeksperiode, ontwerpfase, vertaling naar uitvoeringsontwerp, inkoop, fabricage en plaatsing: alles is efficient aangepakt en verliep met overlappingen. Dat kon alleen in goed overleg met Rijkswaterstaat en de partnerbedrijven, Witteveen+Bos in het bijzonder, en door de goede samenspraak met de stakeholders.”