Highlight auf der A16 in der Nähe des Terbregseplein

Mit dem Bau einer Überführung über die A16 am Terbregseplein findet eine infrastrukturelle Meisterleistung statt. Zum ersten Mal in den Niederlanden wird hier die sogenannte ILM-Bauweise angewendet. Diese Methode sorgt dafür, dass der Verkehr auf einer der meistbefahrenen Autobahnen der Niederlande während der Arbeiten normal weiterlaufen kann.

Das Projekt, mit dem eine neue Verbindung zwischen der A16 am Terbregseplein und der A13 am Flughafen Rotterdam Den Haag geschaffen wird, trägt den Namen De Groene Boog. Daran arbeiten Besix, Dura Vermeer, Van Oord, TBI (Mobilis, CroonWolters & Dros), Rebel und John Laing. Einer der Bestandteile dieser 11 Kilometer langen Neubaustrecke auf der Nordseite von Rotterdam ist die Überführung. Dass der Verkehr während des Baus dieses Bauwerks nicht behindert wird, ist der Incremental Launching Method (ILM) zu verdanken, die vor allem in bergigen Gegenden zum Einsatz kommt. Bei diesem Verfahren wird der Betonmantel der neuen Fahrbahn sozusagen in Gang gesetzt. Mit einer Geschwindigkeit von 2 bis 2,5 Metern pro Stunde werden 820 Meter Straßenbelag an Ort und Stelle geschoben.

Schalung und Stahlrahmen

Der Schalungsspezialist Doka Niederlande wurde bei diesem Projekt mit der Lieferung der Schalung und des Stahlrahmens auf der Vorbaustelle für die ILM-Bauweise beauftragt. Ursprünglich ein österreichisches Familienunternehmen, hat sich Doka in 153 Jahren zu einem weltweit tätigen Schalungsunternehmen entwickelt. Das Unternehmen beschäftigt über 7.300 Mitarbeiter, die in 160 Niederlassungen in 60 Ländern auf fünf Kontinenten tätig sind. "Doka Niederlande kann auf das in Österreich über die Jahre aufgebaute enorme Fachwissen zu den verschiedenen Schalungstechniken und -lösungen aus der Niederlassung in Oss zurückgreifen", so Direktor Hennie Roebroeks von der niederländischen Niederlassung. Wissen, das zum Beispiel beim Bau der Überführung am Terbregseplein bei Rotterdam zum Einsatz kam. 

Die Überführung besteht aus 2 410 m langen Fahrbahnplatten, die auf 20 Pfeilern ruhen. Jede Fahrbahnplatte besteht aus 17 Segmenten mit Längen zwischen 22 und 30 Metern. Für jede Fahrbahnplatte werden etwa 6.500 Kubikmeter Beton und etwa 1.100 Tonnen Bewehrung benötigt. Auf einem Widerlager in der Nähe der Kreuzung mit der bestehenden A16 werden die einzelnen Segmente vorgebaut. Roebroeks: "Dies geschieht in drei aufeinander folgenden Phasen, die wie ein 'Zug' nacheinander ausgeführt werden. Auf dem hinteren Teil dieser Baustelle wird die Bewehrung hergestellt. Mit zwei ineinander greifenden UNP-Profilen mit dazwischen liegenden Transportrollen wird die Bewehrung mit einer Traverse und einer Schaufel zum 'Gießplatz' geschoben. Hier werden dann mit der Doka-Totalschalung die Betonschale und die Fahrbahndecke betoniert."

Top 50 Wandschalungssystem

Der von Doka entwickelte Schalungsaufbau für die Herstellung der unteren Fahrbahnplatte besteht aus U-förmig angeordneten Elementen der Wandschalung Top50. Da die Fahrbahn breiter ist als der Unterbau, werden an der Außenseite dieser Struktur horizontale Schalungselemente angeordnet, auf denen die Fahrbahndecke betoniert wird. Der Unterbau wird zuerst betoniert. Wenn sie ausreichend ausgehärtet ist, wird in ihr eine Stützkonstruktion für die Fahrbahndecke hergestellt, die dann vor Ort gegossen wird. Nach dem Aushärten des Betons wird die Box mit Hilfe von Hydraulikzylindern entladen, und das Fahrbahnsegment wird mit einer Winde auf Gleitlagern in den vorderen Teil der Baustelle gezogen, wo es fertiggestellt und gereinigt wird. Anschließend werden die Segmente auf der A16 "ausgesetzt". 

Roebroeks: "Die gesamte Schalungskonstruktion wurde bei Doka Niederlande in Oss vormontiert und auf der Baustelle zu Schalungen zusammengesetzt. In Österreich verfügen wir über eine große Datenbank mit einem enormen Wissensschatz. Wir haben dort spezialisierte Engineering-Abteilungen für die einzelnen Marktsegmente. Wir stehen in ständigem Kontakt mit Österreich, um Lösungen für Gebäude oder Brücken zu finden, die wir in den Niederlanden bauen, wie zum Beispiel den Groene Boog. Sie verfügen über eine Vielzahl von Daten, die von verschiedenen Standorten in verschiedenen Ländern stammen. Von dort aus können sie zu einer effektiven Lösung für eine komplexe Situation in den Niederlanden beitragen, sei es für Hochhäuser, Brückenbau oder Tiefbau. Darin liegt unsere Stärke."

Denn, so Roebroeks, auf dem niederländischen Markt könnte das erforderliche Wissen der Bauunternehmer über die am besten geeigneten Schalungstechniken verbessert werden. "Bauunternehmer wollen eine gewisse Geschwindigkeit im Bauprozess. Das ist nur mit Schalungssystemen möglich, die einen Takt garantieren können. Dafür braucht man aber auch das entsprechende Wissen. Je nach der Komplexität eines Projekts sollte ein Schalungssystem gewählt werden, das einen Mehrwert bietet."

Vorwärtsintegration

Roebroeks plädiert daher für eine Vorwärtsintegration in der Baukolonne. "Das bedeutet, dass wir uns bereits mit dem Hauptauftragnehmer oder besser noch mit dem Architekten zusammensetzen, denn in diesem Stadium muss man bereits die Frage beantworten, wie man bauen will. Entscheidet man sich für Fertigteile, weil man auf einer kleinen innerstädtischen Baustelle keinen Platz für die Lagerung hat? Entscheiden Sie sich für eine Gleitschalung für Hochhäuser in Innenstädten oder greifen Sie zu einer traditionellen Schalung, die den Anforderungen an Geschwindigkeit und Preis gerecht wird? Wir können nach einem Schalungssystem suchen, das die Bedingungen erfüllt. Deshalb möchten wir so früh wie möglich einbezogen werden. Das bringt den größten Mehrwert."