Korrosion: man sieht sie nicht, aber sie ist da

Vorlastforschung für das Management von Betonbrücken unerlässlich

In den letzten Jahren sind mehrfach Dinge schief gelaufen. Wer erinnert sich nicht an die tragischen Unfälle mit eingestürzten Brücken in Genua, Dresden und an die Probleme in England? Das Vorspannen von Beton ist eine schöne Technik, um die Tragfähigkeit von Brücken zu erhöhen. Sind die Vorspannkanäle jedoch schlecht gefüllt, entstehen Hohlräume, in denen sich - im schlimmsten Fall - Wasser sammelt. Man muss nicht Mathematik studiert haben, um zu wissen, dass Stahl und Feuchtigkeit kein gutes Ergebnis liefern.

Korrosion ist ein stiller Mörder für Spannbetonbrücken. In den Niederlanden sind die Betonbrücken etwas jünger als die eingestürzten Brücken in Europa, aber wir haben keinen vollständigen Überblick über ihren Zustand. Glücklicherweise ist in den Niederlanden noch keine Betonbrücke zusammengebrochen. Untersuchungen an mehreren Stellen zeigen jedoch, dass das Risiko nicht vollständig unter Kontrolle ist. Eine Sichtprüfung ist einfach nicht ausreichend.

MIT FORSCHUNG RECHNEN

"Der Entwurf von Brücken mit Vorspannung ist unglaublich schön", sagt Remco van Osch, Spezialist für zerstörungsfreie Betonforschung bei Nebest. "Man kann auf diese Weise viel stärker und schlanker bauen als mit traditionellem Stahlbeton. Der Nachteil einer solchen Konstruktion ist jedoch, dass ein größeres Risiko eines spröden Einsturzes besteht. Es geht nicht darum, dass ein kleiner Riss immer größer wird, sondern er ist mit einem Schlag fertig. Das müssen wir natürlich immer verhindern." Wie, da ist er sich sicher: "Die Forschung ist das wichtigste Mittel, um das zu verstehen und aktiv vorzubeugen."

In anderen europäischen Ländern wird dies mit Pulse Echo (Ultraschalluntersuchung) durchgeführt, und auch in den Niederlanden wird dies zunehmend praktiziert. Mit dieser Untersuchung werden Hohlräume in Vorspannkanälen aufgespürt. Die Nachinjektion mit Injektionsmörtel ist ein komplizierter Prozess und einfach ein Beruf für sich. Wenn hier Hohlräume auftreten, besteht die Gefahr von Korrosion an der Vorspannung. 

Van Osch beschreibt eine vollständige Untersuchung wie folgt:

Start: Vorinspektion (sichtbare Schäden,
Risse, riskante Feuchtigkeitsflecken und
undichte Fugen).

Schritt 1: Ortung von Vortankkanälen mit
Beton-Radar. 

Schritt 2: Durchführung von Ultraschallmessungen.

Schritt 3: Zerstörende Überprüfungen. 

AUF DAS PROTOKOLL SETZEN

In Großbritannien, Frankreich und Norwegen gibt es bereits ein Protokoll zur Risikobewertung. In den Niederlanden gibt es dieses Protokoll noch nicht, und Van Osch führt in enger Absprache mit den Kunden Stichprobenkontrollen auf der Grundlage der ISO-Norm durch. Ein niederländisches Protokoll steht jedoch auf seinem Wunschzettel. "Vieles wurde kurz nach dem Krieg gebaut, und diese Brücken sind jetzt 50 bis 70 Jahre alt", sagt er. "Man kann sehen, dass der Bedarf an Instandhaltung in den letzten Jahren gestiegen ist, und wir sind auch gut in der Instandhaltung. Die Notwendigkeit und Dringlichkeit einer vorbeugenden Instandhaltung wird jedoch weit weniger stark wahrgenommen. Van Osch zufolge liegt das daran, dass es in den Niederlanden keine größeren Probleme gab. Im Ausland werden Protokolle oft erst nach einem größeren Zwischenfall erstellt. In der Praxis führt eine Katastrophe nur dazu, dass die Menschen sich mit dem Risikomanagement befassen. Er fordert daher, dies zu vermeiden und nicht auf einen schweren Unfall zu warten, bevor Maßnahmen ergriffen werden. 

Nicht nur die Kosten sind dann enorm, sondern auch das menschliche und soziale Leid. "Die Forschung im Bereich der Vorspannung sollte ein fester Bestandteil des Managements von Spannbetonbrücken sein. Eine solche Forschung ist arbeitsintensiv, aber immer billiger als eine neue Brücke. Ausgehend von den Kosten, die mit dem Einsturz einer großen Brücke verbunden sind, könnte man alle Brücken in den Niederlanden untersuchen lassen."