Van Brienenoordbrug: een boeiend samenspel van hout en staal

395 houten balken en 5.200 bouten vervangen 

De Van Brienenoordbrug is meer dan een halve eeuw oud. De drukste brug van Nederland ‘begeleidt’ dagelijks meer dan 230.000 voertuigen over de Nieuwe Maas. En die rijden veelal nietsvermoedend over een wel heel bijzondere constructie. Het oostval kenmerkt zich namelijk door een boeiend samenspel van hout en staal. En juist daar wrong de schoen. Door de gescheurde slijtlaag wist water tot in de houten balken van de klep door te dringen. Dat leidde uiteindelijk tot een eerste hersteloperatie in juni 2024 die vroegtijdig werd afgebroken, omdat de situatie ernstiger bleek dan ingeschat. Na een gedegen voorbereiding zijn tijdens de lange weekenden van Hemelvaart en Pinksteren 395 balken en 5.200 bouten vervangen zodat de brug veilig en beschikbaar blijft tot aan de grootschalige vernieuwing die vanaf 2029 gepland staat.

Rijkswaterstaat staat voor een enorme opgave. Veel bruggen, tunnels, viaducten en wegen zijn gebouwd in de jaren vijftig en zestig en komen nu in aanmerking voor een grootschalige renovatie of zelfs complete vervanging. Dat kan niet allemaal tegelijk. Om tijd te winnen, heeft Rijkswaterstaat in Zuid-Holland het team Over-Bruggen opgezet, met als doel om het hoogstnoodzakelijk groot onderhoud aan 20 stalen, beweegbare bruggen uit te voeren tot aan vervanging of renovatie. De Van Brienenoordbrug is er daar één van en bestaat uit twee naast elkaar gelegen boogbruggen met in het verlengde daarvan drie basculebruggen. De oostboog stamt uit 1965. De westboog is een stuk jonger en pas in 1990 aangelegd. 

Natter dan gedacht

Het team Over-Bruggen werpt een kritische blik op elk kunstwerk om te beoordelen welke onderdelen aangepakt moeten worden, zodat de brug tot aan de vervangings- en renovatie-opgave veilig en beschikbaar blijft, zegt Menno Kamp, omgevingsmanager bij Rijkswaterstaat. “Tijdens die inspectie op de Van Brienenoordbrug werd schade geconstateerd aan een aantal houten balken in het oostval als gevolg van scheuren in de slijtlaag. Zodoende werd een hersteloperatie op poten gezet. In eerste instantie was het idee om alleen de 13 balken te vervangen die op dat moment in slechte staat waren en van alle balken de bouten te vervangen vanwege vergaande slijtage. Tijdens de hersteloperatie in juni 2024 bleek het losmaken van die balken ook schade aan de aangrenzende balken te veroorzaken. Ook het uitvijzelen van de bouten leidde tot schade aan aanliggende balken. De reden daarvan was dat de balken veel natter waren dan vooraf ingeschat.  

Omdat de slijtlaag op de balken poreus was geworden, was het water tot diep in het hout binnengedrongen. Vanwege de schade aan de aanliggende balken en de tegenvallende toestand van de balken, is besloten om de uitvoering af te breken en de slijtlaag met ‘spot repair’ zo goed als mogelijk te herstellen om de situatie tot stilstand te brengen. Vervolgens is een plan gesmeed voor een definitief herstel. Een slim en creatief plan was daarbij nodig om het werk zo efficiënt en met zo min mogelijk hinder en risico op uitloop uit te voeren.”

Chroom VI

Besloten werd om de hersteloperatie uit te voeren tijdens de lange en aansluitende weekenden van Hemelvaart en Pinksteren in 2025. “De scope betrof het vervangen van 395 balken Azobé van 200 kg per stuk, het vervangen van 5.200 bouten en het vervangen van het asfalt onder de boogbrug en op het kelderdak”, zegt Erwin Kommeren, technisch manager bij Rijkswaterstaat. “Ter voorbereiding is eerst een hangsteiger gebouwd onder het beweegbare deel van het val om de bouten te kunnen verwijderen. In de voorbereiding zijn bovendien alle leerpunten uit de herstelactie van juni 2024 meegenomen. De bouten bleken enorm verroest. Dat maakte het losmaken met een knipbijtel tijdrovend en niet bepaald efficiënt. Zodoende werd het idee geopperd om ze door te slijpen. De coating bevatte echter chroom VI. Daarom is besloten om voorafgaand aan het eerste weekend alle conservering en corrosie te verwijderen, onder geconditioneerde omstandigheden.” 

Boorstraten

Na het stralen konden de bouten zonder aanvullende V&G-maatregelen doorgeslepen worden tijdens de twee geplande weekenden, kort voor het verwijderen van de oude balken. “Het slijpen boven schouderhoogte is echter fysiek zwaar werk en vergroot de kans op ongelukken en schade aan de bestaande constructie”, vertelt Kommeren. “Er zijn daarom speciale ophangbeugels ontwikkeld die gemonteerd konden worden tussen de langsliggers waar het hout op bevestigd is, zodat de slijptol alleen in de bout gedraaid hoefde te worden. Met die actie lag het kritieke pad niet meer op het losmaken van de bouten, maar op het terugplaatsen van de balken. Ook daarin moest meer tempo gemaakt worden, want voor het plaatsen van 395 nieuwe balken op een traditionele manier was de tijdsspanne van twee (lange) weekenden te krap. Bij de Van Brienenoordbrug is elk boutgat namelijk uniek gepositioneerd op de balk. De nieuwe balk moet dus eerst op zijn positie gelegd worden om de boutgaten af te kunnen tekenen. Vervolgens wordt deze weer uitgenomen om de 12 stuks gaten erin te boren, waarna de balk weer teruggeplaatst en verankerd kan worden. Ook dit is weer fysiek zwaar werk met vastlopende machines en hard slijtende boren tot gevolg. Deze handeling werd geoptimaliseerd door twee trailers met een boorstraat in te richten, compleet met een portaalkraan, rollenbanen en boormachines in een statief. Met de boorstraten wisten we niet alleen de handelingssnelheid aanzienlijk te verhogen, maar maakten we het werk ook arbeidstechnisch stukken vriendelijker. We hebben hier veel positieve reacties op gehad van de mensen die het werk hebben uitgevoerd.” 

Slijtlaag

Om de houten balken te beschermen tegen indringing van vocht en voldoende stroefheid te geven, worden ze na aanbrengen voorzien van een slijtlaag. “De slijtlaag moet in twee lagen worden opgebouwd en het proces van aanbrengen is erg gevoelig voor weersinvloeden. Bovendien moet de eerste laag circa 4 tot 5 uur indrogen voordat de tweede laag kan worden aangebracht. Niet bepaald bevorderlijk dus voor de doorlooptijd, die toch al beperkt was”, zegt Kommeren. “Ook dat proces werd geoptimaliseerd door de balken al in de zagerij te voorzien van het eerste deel van de slijtlaag. Daarmee bespaarden we een volledige droogcyclus en dat scheelde veel tijd op de brug. Na het monteren van de bouten werden de boutgaten afgegoten met een epoxy waarna het tweede en laatste deel van de slijtlaag is aangebracht en afgestrooid met grind. Vervolgens zijn er zaagsneden van enkele millimeters diep in de slijtlaag aangebracht om potentiële scheuren in te leiden, precies op de naad van de balken. En tot slot is er een nieuwe asfaltlaag aangebracht.”

“Wat opviel tijdens de hersteloperatie was dat het staal nog in een relatief goede staat verkeert. Er is geen aanvullend groot onderhoud nodig tot aan de instandhoudingsopgave”, zegt Kommeren. Tot de vervangings- en renovatie-opgave wordt de brug continu onderhouden zodat hij veilig en beschikbaar blijft. Het team Over-Bruggen is inmiddels alweer bezig met het volgende kunstwerk. “De komende tien jaar gaan we jaarlijks twee kunstwerken op deze manier aanpakken”, zegt Kamp. “Momenteel ligt onze focus alweer op de Algerabrug en Merwedebrug. Ook bij de Algerabrug gaan we de houten balken vervangen, maar hier zal ook het onderliggende staal aangepakt moeten worden. Dat maakt de doorlooptijd beduidend langer dan de twee weekenden die we op de Van Brienenoordbrug nodig hebben gehad.”