Platform over beton en staal in de bouw
Tijdens de ledenmiddag van het BetonOnderhoudsPlatform op 9 april jl. werd naast een tweetal interessante kennissessies ook de eerste Betonreparatieprijs uitgereikt aan winnaar Mobilis TBI.
Met de renovatie van de 260 meter lange NDSM-pier laat Mobilis TBI zien dat voor een project met een zeer uitdagende bereikbaarheid slimme oplossingen kunnen worden bedacht. “De kwaliteit van het ingediende voorstel, de test met de robotarm, de uitwerking met de bellyboten en de vrijwel emissieloze bouwplaats waren voor jury de doorslag om voor deze inzending te kiezen”, aldus Patrick Dewez namens de jury van de Betonreparatieprijs.
Hierna volgt een overzicht van de ingezonden projecten, om te beginnen met winnaar Mobili TBI.
De renovatie van de 260 meter lange NDSM-pier in Amsterdam laat zien hoe technische innovatie en duurzaamheid samenkomen onder uitzonderlijke uitvoeringsomstandigheden. Waar onder kades doorgaans een werkhoogte van circa 1,8 meter beschikbaar is, moet hier worden gewerkt in een ruimte van slechts 70 tot 90 centimeter. Deze beperking dwingt tot een afwijkende aanpak, zowel in materieel als in uitvoeringsmethodiek.
Voor de betonsanering is gekozen voor hydrojetten tot achter de wapening, gevolgd door herstel met spuitmortel in meerdere lagen met verhoogde dekking. Speciaal ontwikkelde stalen werkbakken maken het mogelijk onder de waterlijn te opereren, terwijl bellyboten toegang bieden tot moeilijk bereikbare zones. De inzet van een zogeheten ‘Spine’-hydrojet – een railsysteem geïntegreerd in een opvangbak – zorgt voor efficiënte sanering en directe opvang van vrijkomend materiaal, wat emissies en hinder beperkt.
Pogingen om het spuitproces verder te automatiseren met een robotarm strandden op de beperkte ruimte en fijne maaswijdte van de wapening. Daarmee blijft vakmanschap van betonreparateurs doorslaggevend. Falko Smits, Projectleider bij Mobilis TBI: “Bij dit project hebben we gebruikgemaakt van een aantal bestaande technieken waarvoor we wel wat hulpmiddelen hebben ontwikkeld. Een mooi voorbeeld zijn de stalen werkbakken, die we overigens ook weer zouden kunnen hergebruiken bij een volgend project. Wat dit project ook liet zien, is dat standaardiseren van renovatieprojectie bijna niet te doen is. Gezien de uitdagingen die er waren en de gevonden oplossingen is dit project wel echt een paradepaardje voor ons.”
De bouwplaats is grotendeels emissievrij ingericht. Elektrisch materieel draait op walstroom, ondersteund door een accubuffer (240 kWh). Transport verloopt over water, wat de belasting van de binnenstad reduceert. Deze aanpak resulteerde in een CO2-reductie van circa 70% (48 ton in 2025) ten opzichte van conventionele oplossingen.
Opvallend is dat naast emissiereductie ook materiaalbesparing wordt gerealiseerd door gericht herstel in plaats van volledige vervanging – een aspect dat in renovatieprojecten nog niet altijd vanzelfsprekend is.
Sinds augustus 2023 ondergaat de IJzertoren in Diksmuide een grondige restauratie. Het 84 meter hoge vredesmonument, gerealiseerd tussen 1951 en 1965, vertoonde op circa 70 meter hoogte betonschade aan de onderzijde van de vloerplaat van de zogenoemde ‘kruiskop’. De schade werd veroorzaakt door wapenings-corrosie, een bekend maar lastig beheersbaar fenomeen bij verouderde betonconstructies.
Een verkennend betononderzoek door SANACON (februari 2024) bevestigde dat zowel carbonatatie als chloride-indringing aan de basis lagen van de corrosie. Opvallend is dat de chloriden vermoedelijk al tijdens de bouwfase in het beton zijn terechtgekomen. De vloerplaat bestaat uit prefab elementen die zijn opgehangen aan uitkragende stalen vakwerkliggers. Aan de zichtzijde is een esthetische metselwerkafwerking aangebracht, waardoor inspectie en onderhoud bemoeilijkt worden.
Louter lokaal herstel met traditioneel betonherstel zou het onderliggende probleem niet oplossen. De corrosie is immers systemisch aanwezig en kan zich verder ontwikkelen buiten de reeds zichtbare schadezones. Door de beperkte toegankelijkheid op hoogte en de afwerking met metselwerk is vroegtijdige detectie bovendien complex. Daarom is gekozen voor kathodische bescherming (KB) als duurzame interventie. Deze techniek remt het corrosieproces actief af, zonder grootschalige betonverwijdering. Daarmee blijft het oorspronkelijke uiterlijk van het beschermde monument behouden. Alternatieven, zoals een vangnet voor loskomende betonfragmenten, bleken esthetisch onaanvaardbaar voor de opdrachtgever.
De keuze voor KB onderstreept een bredere trend: bij erfgoedconstructies verschuift de focus van curatief naar preventief en integraal behoud. Tegelijk roept dit de vraag op hoe om te gaan met verborgen gebreken in moeilijk inspecteerbare prefab systemen op lange termijn.
De renovatie van de Prinses Margriettunnel markeert niet alleen een constructieve ingreep, maar fungeert ook als proeftuin voor datagedreven assetmanagement. Na eerdere schade door bezwijkende trekpalen en opdrijvende tunnelelementen, heeft Rijkswaterstaat ingezet op grootschalige versterking met circa 1.400 nieuwe trekpalen en aanvullende verankering van de tunnelwanden. Binnen deze context ontstaat ruimte voor innovatie.
In de barrierconstructie bij de tunnelingang is een proefopstelling ingericht met het DuraMon-systeem van Solid Services. Dit draadloze sensorsysteem maakt het mogelijk om corrosieprocessen in beton niet alleen te detecteren, maar ook vroegtijdig te duiden. Metingen van onder meer chloridegehalte, vocht en temperatuur worden gecombineerd met parameters als pH-waarde, staalpotentiaal en corrosiesnelheid. Daarmee verschuift de focus van reactief onderhoud naar voorspellend beheer.
Opvallend is de systematische aanpak van de validatie. Drie installatiemethoden worden parallel getest: integratie in vers beton, toepassing in teruggeplaatste boorkernen en installatie via boringen in de bestaande constructie. Deze varianten zijn onder identieke omstandigheden toegepast, zowel in een agressieve spatzone als in een referentiegebied. In totaal omvat de proef zes meetlocaties, waarvan de data over een periode van vijf jaar worden gemonitord.
De ambitie is helder: onderbouwde onderhoudsstrategieën en meer grip op degradatieprocessen. Tegelijkertijd is de vraag gerechtvaardigd in hoeverre de complexiteit en kosten van dergelijke systemen opwegen tegen de praktische meerwaarde op de lange termijn. De komende jaren moeten uitwijzen of deze technologie daadwerkelijk de stap maakt van pilot naar standaardtoepassing binnen de Nederlandse infrastructuur.
Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zet in op structurele renovatie van zijn tunnelinfrastructuur. Na eerdere incidenten met loskomende betonfragmenten werd in 2021 een grootschalige onderhoudsopdracht aanbesteed voor veertien tunnels. Voor vier daarvan – Troon, Tervuren, Naamsepoort en Boileau – vormt kathodische bescherming (KB) een essentieel onderdeel van de herstelstrategie voor de tunneldaken.
De problematiek rond wapeningscorrosie kwam al in 2016–2017 scherp in beeld na uitgebreide inspecties door Brussel Mobiliteit en Egis. Deze studies legden de basis voor gerichte ingrepen, waarbij KB nadrukkelijk naar voren kwam als duurzame oplossing. De ervaringen in de Annie Cordytunnel, waar deze techniek eerder succesvol werd toegepast, speelden daarbij een belangrijke rol.
De uitvoering van de KB-systemen vond plaats tussen mei 2022 en september 2024 en omvatte circa 10.000 m² tunneloppervlak, verdeeld over 48 zones. RENOTEC verzorgde de realisatie, in samenwerking met studiebureau
SANACON voor ontwerp en begeleiding. Voorafgaand aan de uitvoering werd per tunnel een gedetailleerd vooronderzoek uitgevoerd, inclusief metingen van de betonweerstand, dekking en elektrische continuïteit van de wapening.
Gekozen is voor een systeem met TiMMO-strips als anode, ingebed in een spuitmorteloverlaging. Deze confi
guratie biedt flexibiliteit voor toekomstige verankeringen van tunnelinstallaties, iets wat bij volvlakkige anodesystemen problematisch is. Bovendien maakt het systeem maatwerk mogelijk bij variaties in wapeningsdichtheid.
Na het betonherstel en de installatie van alle componenten zijn de systemen ingeregeld en operationeel gesteld. Daarmee is een belangrijke stap gezet richting het beheersbaar verlengen van de levensduur van deze kritische infrastructuur, al blijft monitoring op lange termijn cruciaal om de effectiviteit te borgen.
Bij Knooppunt Hattemerbroek, waar de A28, A50 en N50 samenkomen, zijn twee viaducten ingrijpend hersteld zonder over te gaan tot vervanging. De aanleiding was ernstig betonverval door chloride-geïnitieerde corrosie van (voorspan)wapening, veroorzaakt door indringende dooizouten. Daarnaast speelde bij één viaduct een ontwerpfout: steunpunten bleken decennia geleden onjuist gepositioneerd, wat al eerder tot een tijdelijke noodconstructie leidde.
In opdracht van Rijkswaterstaat kozen Mourik Infra en Vogel, met Nebest als adviseur, nadrukkelijk voor instandhouding. Centraal stond een integrale aanpak gericht op levensduurverlenging en het stoppen van corrosieprocessen. Aangetast beton is selectief verwijderd en hersteld met hoogwaardige mortels. Vervolgens is kathodische bescherming (ICCP) toegepast om actieve corrosie structureel te beheersen. Hierbij zijn de liggerkoppen voorzien van geleidende coatings en de steunpunten van een combinatie van titanium-anodes en coatings. De constructieve fout is gecorrigeerd door de steunpunten te verbreden. Met hoge druk waterslopen is beton verwijderd zonder de wapening te beschadigen, waarna een nieuwe wapening en aanstort zijn aangebracht. Hiermee is de krachtsafdracht hersteld.
De gekozen strategie levert naar verwachting een restlevensduurverlenging van minimaal 25 jaar op. Tegelijkertijd is de CO2-uitstoot aanzienlijk lager dan bij volledige vervanging. Wel vraagt deze aanpak om langdurige monitoring en beheer van de beschermingssystemen, wat in de praktijk niet altijd vanzelfsprekend is. Door herstel te verkiezen boven sloop bleef de verkeershinder beperkt. Het project onderstreept de potentie van gerichte instandhouding, maar laat ook zien dat succes afhankelijk blijft van zorgvuldig beheer op de lange termijn.
